Mercedes-Benz R-Class — странный автомобиль. Помесь кроссовера, минивэна и представительского седана, облаченная в кузов огромных габаритов, который всего на 53 миллиметра короче флагманского длиннобазного S-Class, но при этом шире его. Познакомиться с машиной мы отправились в Волоколамск.

Нестандарт

Mercedes-Benz R-Class — странный автомобиль. Помесь кроссовера, минивэна и представительского седана, облаченная в кузов внушительных габаритов, который всего на 53 миллиметра короче флагманского длиннобазного S-Class, но при этом шире и выше его. Немцы хотели сделать машину для американцев, которую можно было бы использовать и для поездок на работу, и для путешествий всей семьей, и в качестве корпоративного "такси".

По идее, такой универсальный и, в тоже время, престижный автомобиль, ввиду полного отсутствия конкурентов в премиум-сегменте, должен был расходиться как пиво на Октоберфесте. Но "не срослось" — продажи "Эр-Класса", фактически, провалились. Сначала модель, выпускаемую в США, покупали неплохо: в 2006 году, сразу после ее появления на рынке, американцы приобрели более 18 тысяч машин, однако уже на следующий год — 13 тысяч, еще через год — лишь 7 тысяч и уже в 2009-м — только 2,8 тысячи.

Зато в Китае продажи R-Class растут чуть ли ежемесячно. Например, в прошлом году в Поднебесной приобрели почти в два раза больше "Эрок", чем в США, а всего в Китай сейчас отправляется примерно 50 процентов от всех R-Class, собираемых в Америке. Что касается России, то у нас спрос на эту модель довольно условный — реализовано всего 1100 "Эр-Классов" за прошлый год.

Маркетологи "Мерседеса" говорят, что в плохих продажах виновата прежде всего внешность автомобиля, которая была, мягко говоря, специфична. Поэтому в ходе рестайлинга основной упор сделали именно на дизайне, оставив практически нетронутой техническую начинку. К счастью, в компании Mercedes-Benz решились избавиться от "безвольного" передка R-Class, заменив плавные линии био-дизайна на грубые грани, присущие внедорожникам ML и GL.

Исчезли прежние "рыбьи глазки", вместо которых появились серьезные и агрессивные фары головного света, появились более мускулистые крылья и капот, другой передний бампер, и иная решетка радиатора. Сзади изменений меньше (самое заметное — это светодиодные фонари), а в профиль рестайлинговая машина и вовсе неотличима от предшественника.

Наша первая встреча с обновленным Mercedes-Benz R-Class состоялась во время короткого теста из Москвы в Волоколамск и обратно. Вживую автомобиль действительно выглядит гораздо симпатичнее. Возможно, новый дизайн поможет воплотить задумку "мерседесовцев" с привлечением новой аудитории - мечту о том, что теперь R-Class будут покупать не только люди "за 40" с большой семьей, но и более молодые, лет 30-35, в качестве первого автомобиля.

Пока выбираемся за город, стоя в огромной пробке, разглядываю салон "Эр-Класса". Автомобиль огромен. Спереди - мультиконтурные кресла с большим количеством регулировок, обогревом и вентиляцией, плюс отличная обзорность и легковая посадка. На втором ряду свободного места предостаточно — как в коленях, так и над головой. Задние сиденья двигаются, спинки (также как и на третьем ряду) регулируются, а у их пассажиров есть свой климат-контроль и обогрев сидушек. В общем, комфортно, а если заказать опциональную мультимедийную систему с восьмидюймовыми мониторами, DVD-плеером и беспроводными наушниками, то будет еще и интересно.

Водитель тоже вряд ли будет чувствовать себя обделенным. Во-первых потому, что R-Class неплохо управляется — четкие, быстрые и в меру прозрачные реакции на руль. Во-вторых, автомобиль стоит на прямой словно танк — кажется, что ничто не может сбить его с курса. Зато в поворотах законы физики дают о себе знать. Высокий центр тяжести заставляет минивэн крениться в виражах, поэтому уверенность в машине, возникшая при долгом движении по прямому шоссе, на извилистой дороге пропадает.

Зато в размеренном режиме движения ехать на "Эрке" приятно: плывешь словно по американскому хайвэю, в салоне комфортно и тихо. Плюс, система симметричного полного привода (крутящий момент постоянно передается на переднюю и заднюю ось в соотношении 50:50) и свободными межколесными дифференциалами очень помогает на неочищенных от снега подмосковных дорогах.

На первую часть пути, от Москвы до Волоколамска, нам достался автомобиль в модификации R350 CDI с трехлитровым шестицилиндровым дизелем мощностью 224 лошадиные силы, на которую приходится до 35 процентов продаж. Даже с обычной пружинной подвеской плавность хода отличная — автомобиль практически не замечает неровностей, но реакции на газ сильно задемпфированы, а семиступенчатый "автомат" ради экономии топлива постоянно пытается добраться до высшей передачи и не очень любит быстро переключаться вниз при активации кикдауна.

Однако разгон у дизельной "Эрки" получается напористым. Если верить официальным характеристикам, то ускорение с нуля до ста километров в час занимает 8,8 секунды. Неплохо для более чем двухтонного автомобиля. Все-таки максимальный крутящий момент в 510 Нм, доступный с 1600 оборотов в минуту, это не шутка.

На обратном пути пересаживаемся в топовый R500, который в нашем варианте оснащения - с AMG-пакетом, мультимедийной системой с ТВ-тюнером и панорамной стеклянной крышей - стоил 5,2 миллиона рублей (это больше базовой цены почти в два раза). Сумма, в общем-то, немалая даже для очень большого "Мерседеса". Правда, за такие деньги минивэн уже "в стандарте" оснащен пневматической подвеской с тремя режимами работы: Sport, Comfort и Auto.

Если выбрать первый режим, то рулить становится интереснее, но расплачиваться за это приходится тряской. Пассажиры почувствуют каждую кочку и ямку на дороге, а длительные поездки по подмосковным трассам в спортивном режиме подвески и вовсе противопоказаны. "Комфортный" режим, по идее, должен стать своего рода панацеей от плохих дорог, но это не совсем так. Да, неровности проглатываются почти незаметно, но раскачка автомобиля увеличивается существенно - настолько, что может и укачать.

Получается, что самый оптимальный вариант настройки — Auto. По ощущениям, разницы в поведении машины в этом режиме "пневматики" и машины с обычной пружинной подвеской практически нет.

А вот 5,5-литровый восьмицилиндровый атмосферный мотор мощностью 388 лошадиных сил - просто отличный. Реакции на акселератор острее, разгон мощнее, звук выпуска приятнее, а разгон до "сотни" в 6,3 секунды превращает "Эрку" в неудержимый семиместный спорткар. Правда, расплачиваться за динамику приходится расходом топлива — в городском цикле почти 19 литров на сто километров пробега и то, если верить официальным характеристикам.

Для "Эр-Класса" предлагается еще один бензиновый агрегат — 272-сильная "шестерка". Но прокатиться на автомобиле с таким мотором мы не успели. Жаль, потому что именно эта версия считается самой популярной на российском рынке — очевидно, для большинства минивэны с "восьмерками" слишком экстремальны, а дизелям у нас по-прежнему доверяют слабо. При этом машины с бензиновым V6 и дизелем стоят одинаково — от 2,69 миллиона рублей.

И все же среди россиян Mercedes-Benz R-Class пока еще остается странным и непонятным автомобилем, даже несмотря на семь посадочных мест, простор в салоне и имидж премиального бренда. Понятно почему - за схожие деньги наверняка кто-то выберет один из горячо любимых в нашей стране внедорожников (например, Mercedes-Benz GL) или не такой большой, но зато более удобный в городе и приятный в управлении универсал. А на разницу в цене можно будет купить еще одну машину. Для души. Авто.Лента

Технические характеристики Mercedes-Benz R-Class

ОБСУДИТЬ

[ 0 ]