Атмосферный фронт. Mercedes-Benz ML 63 AMG, S 65 AMG, SL 65 AMG, CLK 63 AMG

| Леонид ГОЛОВАНОВ | Фото DaimlerChrysler

Из всех ныне выпускаемых 18 моделей Mercedes AMG в этот день можно было опробовать пять. И мне это почти удалось. Разве что на купе CLK 63 AMG прокатиться не успел — только на кабриолете. Но самым интересным оказался не он. И даже не новейший Mercedes S 65 AMG. А кроссовер ML 63 AMG — с новой атмосферной «восьмеркой» мощностью 510 л.с.

Отличная вещь система навигации! Никогда не боишься заблудиться. И если у тебя есть Mercedes ML 63 AMG и лишние 10—15 минут в незнакомой стране, ты прерываешь диктовку «навигации», ведущей к конечной точке маршрута, — и устраиваешь себе езду в незнаемое. Куда глаза глядят.

А глядят они по сторонам в поисках грунтовки. Ведь Mercedes ML — это все-таки внедоро… Нет, конечно же, новейшая «заряженная» версия ML 63 AMG лишена внедорожного пакета в виде понижающей передачи и блокировок в трансмиссии, а пневмоподвеска перенастроена на асфальтовый лад. Но с полным приводом и довольно высоким дорожным просветом грех не попробовать грунтовых прелестей!

И вот испанская дорожка сужается и становится все более извилистой. В деревню, в глушь, в Гранаду! Одинокий ослик меланхолично провожает взглядом серебристый Mercedes — нечасто ему приходится видеть здесь автомобили с мотором мощностью 510 лошадиных сил. А мне нечасто приходится ездить на столь приятных в управлении машинах, как Mercedes ML 63 AMG.

Конечно, и предыдущий ML 55 AMG с 347-сильным двигателем был хорош — помнится, мой коллега Максим Кадаков удостоил его высших похвал (см. АР №16, 2001). Но ML второго поколения сделал колоссальный шаг вперед по подвесочной части, а колдовство специалистов отделения AMG из маленького городка Аффальтербах превратило внедорожник в… практически спортивный легковой автомобиль!

Как все просто! Бросаешь ли ML в медленные петли, оттормозившись после прямика, или прокатываешь на грани сцепных свойств широких шин затяжную пологую кривую — не чувствуешь и половины тех 2300 килограммов, что обременяют это стильное серебристое тело. Пусть в повадках ML 63 AMG нет той нарочитой спортивности и «кольцевой» жесткости, как у Porsche Cayenne. Нет того выверенного аристократизма, которым поражает Range Rover Sport — интеллигентный, джентльменски точный в каждом миллиметре отклонения руля. Можно сказать, что Mercedes попроще, чем Cayenne или RRS. Но это благородная простота. Это манеры уверенного в себе человека, которому нет нужды надевать гоночный комбинезон или дорогой костюм только для того, чтобы подчеркнуть свое положение и умение ездить быстро. Достаточно джинсов, замшевых туфель и легкой рубашки…

Внутри новый Mercedes ML современен и симпатичен, но для версии AMG за 125 тысяч евро, мягко говоря, простоват. Все отличия — серебристая вставка в комбинации приборов, накладки на педали и поблескивающий пластик на консоли	Передачи «автомата» можно переключать удобными клавишами на тыльной стороне руля	Кресла хороши. Еще бы интерьер под стать…
Спидометр размечен до 320 км/ч, но скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Стрелка тахометра доходит до 7200 об/мин	Mercedes ML 63 AMG: шасси настроено великолепно! Минимум кренов, быстрые и точные реакции, отменная плавность хода…

Руль делает чуть больше трех оборотов от упора до упора — нормальная «легковая» острота. Усилие на баранке не низкое и не высокое — в самый раз. Не напрягаешься и в то же время все чувствуешь. В реакциях — никаких запаздываний. Крены невелики, и ощущаешь их только в апексе быстрого виража — когда педаль газа уже утоплена для мощного разгона. А плавность хода при этом просто великолепна! Несешься по ухабистому проселку, смело режешь виражи по обочинам с асфальтовыми колдобинами, почти не тормозишь перед неряшливыми ремонтными нашлепками — а Mercedes ML лишь немного потряхивает тебя в широких кожаных креслах.

Объем моторных тестов в Аффальтербахе превосходит мерседесовские заводские стандарты	Каждый двигатель AMG украшен именной табличкой сборщика: в день мастер готовит два мотора
Внешние скоростные характеристики двигателя AMG 6.2

Причем электронноуправляемые амортизаторы пневмоподвески (на версии AMG она здорово переработана: тут не только сайлентблоки, даже сами пневмоэлементы другие) могут работать и в двух особых режимах — «комфортном» и «спортивном». Переход в «комфорт» я особо не ощутил, а в «спорте» Mercedes ML 63 становится чуть жестче. Но скорости на плохой дороге это не прибавляет — скорее, режим «спорт» нужен для того, чтобы прохватить круг-другой по Северной петле Нюрбургринга.

А я сейчас далеко от Нордшляйфе — огромные колеса размерности 295/45 R19 укатывают гравий сельской дорожки в окрестностях Гранады. В зеркалах заднего вида моментально вскипает белая завеса, каждое нажатие педали газа становится немедленным приглашением к заносу — по мерседесовской традиции межосевой дифференциал здесь несимметричен и посылает назад 60% тяги. Но едва начавшись, занос немедленно обрывается электроникой — даже с нажатой кнопкой отключения ESP система стабилизации не дремлет. Эх, жаль! Сейчас бы пройти этот вираж по-раллийному…

Кабриолет CLK хорош для дальних поездок: удобный салон, превосходная плавность хода — даже в самой мощной AMG-ипостаси	Увлеченно щелкая «лепестками» ручного выбора передач, можно перегреть трансмиссию
Тобиас Моерс в AMG отвечает за формирование ездового «характера» новых автомобилей. В новый ML 63 AMG он буквально влюблен	Mercedes CLK 63 AMG Cabriolet: мощность двигателя ограничена «пропускной способностью» системы выхлопа. У купе CLK 63 AMG по сравнению с кабриолетом жестче кузов и подвеска

А может, оно и к лучшему. Тяги на «верхах» у двигателя объемом 6,2 литра столько, что переборщить с газом несложно. По обочинам то скалы, то деревья… А межосевой дифференциал — «свободный», без самоблокировки. Так что короткий, оборванный электроникой порыв к заносу в каждом гравийном вираже — лишь напоминание о том, что Mercedes ML 63 AMG не создан для раллийных трасс.

В напряженном повороте Mercedes SL 65 AMG практически не кренится — активная гидропружинная подвеска ABC работает потрясающе

А вот для испанских автострад — создан! Когда грунтовка заканчивается, ожившая «навигация» моментально находит путь на магистральную дорогу — широкую и свободную двухполоску, на которой сейчас почти никого нет. В том числе и дорожной полиции. Нехорошо, конечно, но… Была не была! Газ в пол, жужжание раскручивающейся «восьмерки», быстрые переключения семиступенчатого «автомата» — и стрелка спидометра моментально утыкается в риску с цифрой 260 км/ч. С учетом погрешности это и есть те самые 250 км/ч «максималки», ограниченные электроникой.

Скорости вообще не чувствуется! Тяжелый и высокий автомобиль так уверенно держится на скоростном автобане, что начинаешь наглеть и не сбрасываешь ход даже в довольно крутых виражах. Еще немного полета, еще чуть-чуть… Но хватит — хорошего понемножку. И мощнейшие тормоза осаживают Mercedes, заставляя жизнь перейти с галопа на шаг. На спидометре — сотня, а кажется, что ползешь на первой передаче.

Интересно, что сумасшедшей динамики (5,0 с разгона до 100 км/ч) здесь не ощущаешь. И неизбежно вспоминаешь Mercedes G 55 AMG Kompressor — менее мощный (476 сил против 510 л.с.) и более тяжелый (2550 кг против 2310 кг), чем ML 63 AMG. Но куда более драматичный при разгоне. Ведь компрессорный мотор развивает свои 700 ньютон-метров уже при 2650 об/мин. Нажал на газ, под днищем заклокотало, заныл под квадратным капотом механический нагнетатель — и в глазах темнеет от нахлынувшего ускорения.

А новый двигатель AMG 6.2 — атмосферный, без наддува. И на оборотах около 3000 об/мин он выдает «всего» 550 Нм крутящего момента, достигая пика тяги только в районе 4000—5200 об/мин. Это тоже Ниагара тяги. Но Ниагара домашняя, цивилизованная, прирученная. Словно на ее пути поставили плотину, обуздав стихию и заставив ее служить делу мира и прогресса.

Что ж, привыкаем к новой идеологии силовых агрегатов AMG. Раньше это был тяговитый «компрессор» с пятиступенчатой коробкой — при такой тяге больше передач и не нужно. А теперь это безнаддувные «восьмерки» в сочетании с новейшим семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic — живые, отзывчивые, довольно «крутильные».

Почему в Аффальтербахе отказываются от компрессорных моторов?

— А вы знаете, сколько сил нужно для привода спирального нагнетателя на высоких оборотах? Около сотни! — объясняют мотористы AMG. — На самом деле двигатель 55 AMG Kompressor развивает около 600 л.с., но 100 из них уходят на «самообслуживание» компрессора. К тому же моторы с приводными нагнетателями инерционны в своих реакциях. Поэтому мы отныне будем развивать два других направления — это атмосферные моторы, как у версий 63 AMG, и турбонаддув…

Переход на безнаддувную концепцию во многом облегчен появлением семиступенчатого «автомата» 7G-Tronic — известного своей способностью разом «опускаться» на четыре ступени. Едешь неспешно на высшей передаче, нажимаешь на газ до отказа, активируя kick-down, — и «автомат», подумав лишь долю секунды, одним махом перескакивает с седьмой на третью! Конечно, это здорово облегчает работу мотора: он тут же выходит на обороты максимальной тяги.

Словом, силовой агрегат 63 AMG сделан в… традициях BMW M. Относительно высокооборотный безнаддувный двигатель («восьмерка» раскручивается до 7200 об/мин) и «скорострельная» коробка передач, управляемая клавишами на руле, — почти как на BMW M5/M6! Почти, потому что силовой агрегат M5/M6 — действительно высокооборотный мотор V10 объемом всего 5 л, раскручивающийся до 8200 об/мин, и сверхбыстродействующая роботизированная «механика» SMG III — это почти что гоночная техника. А мотор V8 6.2 с «автоматом» на AMG — техника «гражданская».

Mercedes S 65 AMG — самый мощный серийный седан в мире за 246 тысяч евро. И этим все сказано	Передние тормоза — со сдвоенными плавающими суппортами

Правда, у коробок AMG Speedshift помимо усиленных фрикционов есть и регулируемая скорость переключений — в «спортивном» режиме S они происходят на треть быстрее, чем в «комфортном» режиме. А если на дисплее горит литера «M», то передачи можно перещелкивать вручную клавишами на тыльной стороне руля — скорость переключений в ручном режиме возрастает в полтора раза. «Автомат» при этом не переходит «вверх», заставляя мотор упираться в ограничитель оборотов.

И щелкая передачами на извилистой дорожке, чувствуешь себя… Конечно, не гонщиком. Но едешь быстро.

Если бы не неотключаемая ESP…

— Это необходимость, — словно извиняясь передо мной, объясняет Тобиас Моерс, один из руководителей AMG, отвечающий за выбор концепции новых моделей. — Без ESP такой высокий автомобиль, как ML, не пройдет «лосиный тест». Но электроника не мешает машине ехать быстро. На наших тестах на Нордшляйфе Mercedes ML 63 AMG был быстрее, чем 500-сильный Porsche Cayenne Turbo Power Kit!

Ох, верится с трудом… Хотя бы потому, что Mercedes ML 63 AMG гораздо мягче и комфортнее. Впрочем, зачем Моерсу лукавить? К тому же наверняка и Mercedes ML, и Cayenne Turbo (скорее всего, в 520-сильной версии Turbo S) пройдут на Нордшляйфе журналистские тесты.

А что касается неотключаемой ESP… Это нынче у всех машин с трехлучевой звездой, и автомобили AMG здесь не исключение.

— Ничего подобного! — Моерс, похоже, слегка обиделся. — Да, так было раньше. Но на новых легковых автомобилях AMG мы меняем идеологию применения ESP. Например, на купе и кабриолетах CLK 63 AMG система стабилизации отключается полностью!

Я опробовал кабриолет. Чума, конечно, — форсированный шестилитровый мотор на открытой машине массой менее двух тонн… Правда, двигатель V8 6.2 на СLK развивает на 30 л.с. меньше, чем на кроссовере ML, — только из-за того, что под днищем не хватает места для достаточно толстых труб системы выпуска. Поэтому мощность атмосферного двигателя на СLK ограничена противодавлением на выпуске. Наверняка купе следующего поколения, которое не за горами, проектируют с учетом «дыхания» более мощных моторов.

Вообще возраст в CLK чувствуется. Округлый дизайн родом из XX века, мягкая подвеска скрадывает ощущение от сумасшедшей динамики (менее пяти секунд времени разгона до сотни). А через десять минут активной езды по горной дороге перегрелась коробка — и напрочь отказалась работать в «скорострельном» ручном режиме. Вернуть литеру «М» на дисплей удалось только перезагрузкой электроники, выключив и снова включив зажигание.

— Да, это бывает, — признал Моерс. — Ездили в ручном режиме? В ограничитель оборотов упирались? В таких условиях перегрев возможен. Вообще «термика» станет камнем преткновения для всех автопроизводителей: именно возможности по рассеиванию избыточного тепла ограничат рост мощностей в будущем. На каком уровне? Думаю, 600—650 сил. Фактически это предел. Вы не представляете, как сложно имплантировать битурбомотор V12 мощностью 612 л.с. в относительно компактный родстер SL 65 AMG…

На родстере SL 65 AMG со складной жесткой крышей я прокатился по той же горной дорожке, что и на кабриолете CLK 63 AMG. Какие же это непохожие автомобили! Словно из разных эпох. А всему виной активная подвеска ABC, Active Body Control: на родстерах SL она нынче уже во втором поколении, а на версиях AMG вдобавок перенастроена на более спортивное поведение. Кренов нет вообще! Машина перемещается по дороге влево-вправо плоско-параллельно, как гоночный автомобиль, моментально бросаясь в сторону вслед за отклонением налитого тяжестью руля. Разве что в скольжениях на баранку передаются сильные вибрации — по словам Моерса, это обусловлено фамильными особенностями геометрии передней подвески SL.

А тяги столько…

Заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,2 с. Задние колеса срываются в занос постоянно, даже на сухом асфальте. Еще бы — 1000 ньютон-метров! Шестилитровый битурбомотор мог бы развить и больше (только взгляните на «полку» крутящего момента, ограниченную сбросом избыточного давления наддува), но столько уже не переварит трансмиссия. И без того на версии SL 65 AMG по сравнению с менее мощным компрессорным вариантом SL 55 AMG (517 л.с.) пришлось делать фактически новую заднюю подвеску с иной главной передачей. А многочисленные радиаторы: охлаждающей жидкости, масла в двигателе, в «автомате», в главной передаче… В итоге SL 65 AMG на 160 кг тяжелее «компрессорного» варианта! Поэтому, по словам Моерса, на Северной петле быстрее оказывается не битурбонаддувный 12-цилиндровый родстер, а менее мощный «компрессорный».

— На Нордшляйфе мощность — не главное, — улыбается Моерс. — Зато Mercedes SL 65 AMG со снятым ограничением «максималки» быстрее на прямой: я лично разгонял его на тестовом овале полигона в Папенбурге до 338 км/ч. Это больше, чем у суперкара Mercedes McLaren SLR! Почему? Все очень просто: у SL лучше обтекаемость…

Конечно, я не мог не спросить про тормоза. Почему марка Mercedes-Benz, лет двадцать назад служившая эталоном тормозной эффективности, нынче слывет проблемной? Почему на тесте седана Mercedes CLS 55 AMG полтора года назад (см. АР №21, 2004) предупреждающая о перегреве надпись «Brake overheated!» появилась через 15 минут далеко не самой жесткой езды?

Моерс поморщился, как от зубной боли.

— Да, тормоза… На машинах с электрогидравлическим приводом Sensotronic Brake Control мы вынуждены страховаться от перегрева. Ведь там тормозная педаль не связана с гидравлическим приводом. И если на обычных машинах при росте температуры тормозной жидкости педаль начнет становиться «ватной» и вы это почувствуете, то на автомобилях с SBC снижение эффективности тормозов может оказаться для водителя опасной неожиданностью. Поэтому электроника зажигает предупредительный транспарант очень рано — при малейшем подозрении на перегрев! Ведь мы — не тюнингеры какие-нибудь, мы несем за наши автомобили точно такую же ответственность, как и вся марка Mercedes-Benz. Но на новых машинах эта проблема решена. Вы оценили наши композитные тормоза?

Действительно, проблем с тормозами не было — даже на горной дороге с жесткими и частыми замедлениями. Но название «композитные» новые тормозные механизмы AMG носят не по праву — это лишь означает, что они составные: как на BMW M5/M6, к алюминиевой ступице крепится чугунный вентилируемый диск.

А почему на AMG не применяют керамические тормоза?

— О нет, с ними слишком много хлопот, — машет рукой Тобиас. — Во-первых, «керамика» нормально работает только в нагретом до 1000°С состоянии. Во-вторых, такие механизмы требуют большей площади колодок и дисков, для чего нужно увеличивать диаметр тормозов и колес. Но мы принципиально не хотим ставить на наши машины колеса на 21 или 22 дюйма: пострадает плавность хода. А этого в автомобилях Mercedes-Benz быть не должно. Нет, мы ищем другие пути роста тормозных мощностей. Например, на седане S 65 AMG передние тормозные механизмы сочетают в себе преимущества плавающих скоб и фиксированных суппортов…

Mercedes S 65 AMG с тем же самым 612-сильным битурбомотором, что и на родстере SL 65 AMG, — самый мощный серийный седан в мире. Паспортное время разгона до сотни — 4,4 секунды! Правда, я прокатился за рулем этого монстра совсем недолго, и особого впечатления он не произвел. Заметно «плавал» по дороге, в режиме D ускорялся лишь после секундного запаздывания — старому пятиступенчатому «автомату» нужно время для перехода на пониженные ступени. Конечно, если заранее перевести коробку в ручной режим и щелкнуть «понижающей» клавишей на руле, а потом топнуть по педали газа, то ускорение нахлынет моментально. Но мне показалось, что тяга здесь смягчена. И наверное, правильно. Ведь владелец длиннобазного Мерседеса S 65 AMG не станет садиться за руль — нет, он предоставит право рулить этим более чем пятиметровым монстром своему шоферу. А сам развалится сзади. И так уж важны для него доли секунды времени разгона?

Впрочем, какие процессы происходят в головах миллионеров-миллиардеров, какими критериями при выборе машин они руководствуются — это для нас, простых смертных, загадка. Но я из всех автомобилей AMG для своего виртуального миллионерского гаража выбрал бы три модели.

Во-первых, это Mercedes ML 63 AMG за 125 тысяч евро — прекрасный автомобиль для ежедневных поездок за рулем самому. Разве что обилие пластика в салоне меня бы, наверное, раздражало. Ничего: нашел бы мастеров, обтянули бы интерьер кожей. И штатную «музыку», конечно, сменили бы на что-нибудь более «звучащее».

Во-вторых, это монументальный Mercedes G 55 AMG Kompressor за 140 тысяч евро. В этот раз прокатиться на нем не удалось, о чем жалею: невероятная гамма ощущений. Кстати, на месте миллионеров я бы поспешил — после 2008 года G-класс все-таки могут снять с производства. Правда, и без того Россия стала одним из главных рынков сбыта «заряженных» G-вагенов. Но какова их доля среди всех 143 официально проданных у нас автомобилей AMG — это «секрет фирмы».

А в-третьих, я купил бы SL 55 AMG. Все-таки не битурбонаддувный SL 65 AMG за 262 тысячи евро, а «пятьдесят пятый» всего за 170 тысяч — для того, чтобы изредка прокатиться по загородным дорожкам с опущенной крышей. Наслаждаясь непередаваемым звуком компрессорного мотора, который совсем скоро уйдет в историю...