На одном дыхании. Щупаем пульс наддувных Мерседесов — S-класса и купе CL
18 октября 2010 •
Зачем мне дали ключ от седана S 500 L? Ведь такие Мерседесы давно колесят по улицам российских городов. Технически рестайлинговая машина не очень-то отличается от дорестайлинговой, которую мы знаем как облупленную:
Водить крупногабаритную технику по серпантинам Лазурного Берега — мучение. Слишком тут узко. Но недаром S-класс — самый драйверский из нынешних представительских седанов. Пятиметровая машина в деле компактна и манёвренна. Отличное чувство руля, классные информативные тормоза... Вдобавок Mercedes тих и необычайно комфортен. Позади сотня километров горных дорог, а я чувствую себя отдохнувшим. Только S-класс, кажется, устал: в открытое окно вместе с пряным тёплым ветром просачивается нездоровое посвистывание. Может, привод маслонасоса, или водяной помпы, или генератора? В салоне ничего подобного не слышно. Обязательно пожалуюсь кому-нибудь из мотористов.
Паркую машину на стоянке у ресторана, похожей на тесный аквариум с пудовыми сомами: туши разных оттенков коричневого и серебристого впритирку расходятся на крохотной площадке. Широким шагом критика с пером наперевес захожу в презентационный зал... И замираю, наверное, с самым идиотским выражением лица перед макетом двигателя V8, устанавливаемого на тот самый «пятисотый», на котором я приехал. Это же новый мотор — с наддувом! Сияя потрохами, выкрашенными для наглядности в разные цвета, на меня смотрит выпускной коллектор и, кажется, довольно улыбается в два ряда зубов — лопаток интегрированного турбокомпрессора Honeywell Garrett.
Асимметрия легкосплавных воздуховодов, идущих к турбокомпрессорам, озадачивает при первом взгляде под капот. Кажется, что двигатель установлен не по центру. Хитрая конфигурация патрубков обусловлена особенностями компоновки навесного оборудования, в том числе насоса системы смазки с выносным радиатором.
Как же я мог забыть про новый 435-сильный наддувный мотор 4.7?! Глупо, конечно, но я рассказываю всё как есть, дабы подчеркнуть: за всю дорогу «битурбовосьмёрка» ничем себя не выдала. Да, автоматический перезапуск двигателя в режиме stop-n-go сопровождается чуть заметной вибрацией, характерной для моторов с непосредственным впрыском. Но я всё равно пребывал в полной уверенности, что под капотом хорошо знакомый 388-сильный «атмосферник» 5.5. О, машина показалась мне непривычно резвой в горах, однако я списал это на усталость и особенности своего восприятия после менее мощных хэтчбеков Audi.
Рост оборотов обходится без скачков до предельных 6800 об/мин — линейность, типичная для современных турбомоторов с непосредственным впрыском. Ни тебе турбоямы, ни турбоподхвата. Это хорошо заметно, если ускоряться в пределах одной передачи. До 1600–1700 об/мин двигатель вообще не использует принудительный наддув, а после компрессоры вступают в дело незаметно. Впрочем, тяги, доступной в указанном диапазоне, вполне хватает, чтобы тащить машину по городу на седьмой передаче. То, как турбокомпрессоры начинают дуть, можно по-настоящему ощутить при разгоне в пол, но на городских светофорах в Каннах или Ницце особо не забалуешь.
Передние сиденья купе с интегрированными ремнями безопасности должны обеспечить доступ на второй ряд, а задним уже не требуется быть лучшим местом на земле. Тем не менее поездка на «це-эле» в качестве пассажира — вполне приятное времяпрепровождение.
Даже басит V8 слишком красиво для турбомотора. Недаром у Мерседеса для этих целей есть собственный настройщик — AMG. В Аффальтербахе давным-давно расшифровали и научились воспроизводить собственную музыкальную ДНК. Кстати, выпускная система Мерседесов и впрямь чем-то напоминает молекулу дезоксирибонуклеиновой кислоты: трубы, идущие от каждого из блоков цилиндров, соединены перемычками, которые влияют на резонанс. Их длина и местоположение выверяются специальной группой акустиков наряду с сечением патрубков, объёмом катализаторов и структурой перфорированного материала, заполняющего глушители.
Наддувный двигатель V8 M278 DELA 46 (слева) прописался под капотом не один, а с родственником: это новая атмосферная V-образная «шестёрка» M276 DE 35. Основанная на той же модульной архитектуре и снабжаемая системой непосредственного впрыска Bosch третьего поколения, на версии S 350 CGI BlueEfficiency она развивает 306 л.с.
Новый двигатель был сконструирован всего за 30 месяцев совместными усилиями мотористов Мерседеса и AMG — так быстрее и дешевле. А ведь вместо собственного мотора Mercedes мог использовать наддувную «восьмёрку» 4.7 фирмы BMW! Экономическая база для кооперации была железной, но это тот редкий случай, когда возобладали соображения имиджевые. Возьми Mercedes мюнхенский двигатель — и на добром имени AMG впору было бы поставить крест. Ведь репутация подразделения, в раскрутку которого именно в то время начали вкладываться большие средства, строится не на чём-нибудь, а на двигателестроении. На конструировании и выпуске моторов на собственных мощностях по принципу «один двигатель — один мастер». Разве могла бы появиться именная табличка сборщика на кожухе впускного коллектора баварской «битурбовосьмёрки»?
Для автомобилей с индексом 63 AMG объём турбомотора увеличен до пяти с половиной литров, в связи с чем двигателю присвоен собственный индекс M157. При небольшом повышении давления наддува (с 0,9 до 1,0 бара) это поднимает мощность до 544 л.с. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м. На корпусе ресивера красуется табличка с именем мастера, собравшего мотор. У версии, форсированной до 571 л.с. и 900 Н•м, вместо пластмассовой крышки, как на фото, — углепластиковая.
Фридрих Айхлер — тот, кто должен был сделать собственный мерседесовский мотор лучше бээмвэшного. К стыду своему, я не знал Айхлера в лицо: человека, подсевшего ко мне за стол во время ланч-стопа, я попросил написать своё имя и должность в блокноте. Теперь у меня есть автограф главного моториста AMG. Несмотря на то что он пришёл сюда из клиентского отделения Porsche всего пять лет назад и новый мотор — его первый проект, чувствуется: Фридрих реально болеет за своё дело и получает удовольствие от работы с журналистами. Нет неудобных вопросов, нет уклончивых ответов.
— Сколько стоила разработка нового двигателя?
— Не скажу.
Смета была общей, но ответственность поделили: для AMG-версии мотора Айхлер смог использовать компоненты, отличные от серийных, выбирать по своему усмотрению поставщиков. Поршни Mahle вместо продукции фирмы Kolbenschmidt Pierburg, иная система охлаждения, прокладки... Конечно, говорит немец, было бы здорово, если бы такой проект полностью отдали AMG, но пришлось идти на компромисс, прежде всего ради того, чтобы потом экономить на производстве.
— Сколько стоила разработка нового двигателя?
— Не скажу.
Смета была общей, но ответственность поделили: для AMG-версии мотора Айхлер смог использовать компоненты, отличные от серийных, выбирать по своему усмотрению поставщиков. Поршни Mahle вместо продукции фирмы Kolbenschmidt Pierburg, иная система охлаждения, прокладки... Конечно, говорит немец, было бы здорово, если бы такой проект полностью отдали AMG, но пришлось идти на компромисс, прежде всего ради того, чтобы потом экономить на производстве.
- До прихода на AMG Фридрих Айхлер работал на Porsche, занимался клиентским инжинирингом, в том числе для АвтоВАЗа. Понятное дело, интересы такого человека не ограничиваются бензиновыми моторами.
— Как насчёт спортивных дизелей? Что, если бы Mercedes решил вернуться в Ле-Ман на солярке?
— У нас имеется опыт работы с дизелями, а в коллективе есть энтузиасты, настоящие дизельные фрики. Мы даже довели опытный образец турбодизеля V6 до тестов два года назад. Мощный был мотор и тяговитый. Но проект сочли коммерчески не обоснованным из-за проблем с позиционированием и закрыли. Вот если бы Америка вдруг стала покупать много дизелей вместо тяжёлых и дорогих гибридов, мы бы его разморозили. А то мои инженеры очень расстроены. - Кстати, из легковой модельной линейки Мерседеса под шумок изъяли могучую дизельную «восьмёрку» 4.0. Ею теперь оснащаются только внедорожники. А мерседесовские мотористы прозрачно намекают на то, что эра больших восьмицилиндровых дизелей на автомобилях вроде S-класса завершилась. Всё это не вяжется, например, с оптимистичными взглядами концерна Volkswagen на будущее турбодизелей V8 фирмы Audi...
В итоге блок цилиндров новой «восьмёрки» и его головки отливает Daimler. Причём версия турбомотора для AMG-машин отличается большим рабочим объёмом: в нём не 4,6 л, как у «пятисотых», а пять с половиной литров. Но ключевые особенности общие. Во-первых, естественно, наддув. Во-вторых, непосредственный впрыск третьего поколения. Продвинутые пьезофорсунки позволяют впрыскивать бензин фокусированно в определённую зону камеры сгорания до пяти раз за цикл. Прежде распыляемое топливо частично оседало на стенках цилиндра, что снижало эффективность процесса. А главное, говорит Айхлер, такие потери было трудно просчитать. Фокусированный впрыск легко моделируется, что даёт дополнительную свободу разработчикам. Мерседесовцы уверяют, что их система питания Bosch более совершенна, нежели Siemens у «турбовосьмёрки» BMW. Вдобавок двигатели Mercedes могут работать на 85-процентном этаноле.
Тормоза у больших AMG-машин — со сдвоенными плавающими суппортами. За доплату можно их дополнить более лёгкими и износоустойчивыми карбонокерамическими дисками.
Мотивация для перехода с атмосферных «восьмёрок» на наддувные — экономия топлива. И существенная — более 25%! Единственный минус заключается в том, что для AMG это была замена свежего, в общем-то, двигателя 6.2 (М156), который дебютировал в 2005 году. Не то чтобы аппетиты моторов не волновали AMG раньше, до прихода Айхлера: M156 не проигрывает в удельном расходе двигателям с системой непосредственного впрыска первого поколения, которые до сих пор используют Audi и Porsche. Просто в начале 2000-х перед отделением стояли другие задачи. Нужно было разработать эмоциональный «атмосферник» для таких машин, как купе SLS, взамен компрессорной «восьмёрки». Ибо она, собака, тратила 60 кВт на оборотах максимальной мощности только на приведение нагнетателя в движение. Кстати, в AMG начали работать над наддувной версией «атмосферника» 6.2, но распределённый впрыск не мог обеспечить требуемой экономичности, и проект свернули.
У седанов и купе AMG свой дизайн приборной панели, а на экран с нарисованным спидометром можно вывести изображение электронного секундомера. Вдруг шофёр захочет засечь время ожидания хозяина или сам владелец пожелает сделать стояние в пробке хронометрированным? Спидометр размечен до 360 км/ч, хотя даже самая демократичная из заводских программ управления ограничивает максималку на уровне 300 км/ч.
- Забавно видеть на дисплее купе C 63 AMG пиктограмму ECO, однако системой start/stop оснащаются даже силовые установки из Аффальтербаха. Кстати, трансмиссионный режим C — это больше не Comfort, а Controlled Efficiency. В нём машина трогается только со второй передачи.
- Клавиша ABC Sport на панели справа от руля отвечает за выбор спортивного режима активной подвески Active Body Control.
Ровный нрав «гражданской» версии нового V8 я уже оценил, а что дал наддув S-классу AMG? Я не ездил на машинах с атмосферной «восьмёркой» 6.2, которую сменил под капотом седана S 63 AMG турбомотор. Поэтому мне сложно поддержать разговор искушённых коллег о некоей утраченной харизме. По-моему, чего-чего, а харизмы тут — залейся слюнями. Мощность — 544 л.с., на 19 «лошадей» больше прежнего. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м, плюс 170 ньютон-метров. И заявленные четыре с половиной секунды разгона до 100 км/ч не кажутся преувеличением. Это очищение ускорением. А звук просто роскошный. «Любой Mercedes AMG должен быть узнаваем по одному лишь звуку», — всплывают слова Айхлера. О, это так! Во время летних заездов в Мячково купе SLS почти невозможно было отличить от суперседана E 63 AMG. И наддувная топ-модель извергает то же низкочастотное пульсирующее «ррр!». Точнее, так: «Р.р.р.р...» С какой бы частотой ни вылетали эти «р» из патрубков, они никогда не сливаются в легато. А под полным газом наддувную сущность мотора выдаёт злобное шипение, наполняющее салон по мере приближения к предельным оборотам. Это стравливает воздух перепускной клапан компрессорной части нагнетателя, перекрывая шум от вейст-гейта в турбинной части. Такой двигатель уже не перепутаешь с «атмосферником»!
Mercedes-Benz S 63 AMG — это настоящий спорткар без оглядки на габариты и массу. Кажется, что, насмотревшись на клиентуру, создатели машины тоже нашли лазейки в законах. В законах физики.
В спортивном и ручном режимах коробки двигатель делает перегазовки при переключениях вниз. При этом акселератор так и остаётся длинноходным и задемпфированным, но во время торможения двигателем или в пробках чувствуется более жёсткая связь в трансмиссии, которую обеспечивает «робот» AMG Speedshift MCT с «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора. В этом, кстати, есть заслуга более жёстких опор силового агрегата. Конечно, говорит Айхлер, ни S-класс, ни купе CL не станут выезжать на гоночный трек, но дополнительная собранность не помешает.
Даже обычный «пятисотый» управляется идеально. А S 63 AMG — это фантастика! Он весит больше двух тонн, а ощущается столь же сбалансированно, как, например, Porsche 911. Mercedes очень похож на Porsche фактурой усилия на руле: в скоростном повороте оно так же натурально густеет... Вот S-класс следующего поколения будет с электроусилителем. Как славно, что у нас в запасе ещё несколько лет удовольствия от общения с честной гидравликой! А двигателисты молятся на электроусилитель: он ведь снижает расход топлива...
В отсутствие шильдиков «шестьдесят третий» будут выдавать выхлопные патрубки сложной угловатой формы. Матовая краска — заводская опция.
Mercedes напоминает Porsche и характерной способностью отрабатывать неровности — плавно, но не теряя ценной информации. Только при сравнимой спортивности S 63 AMG на порядок комфортнее той же Панамеры. Давление в гидросистеме, обслуживающей активные опоры ABC (Active Body Control), у «шестьдесят третьего» выше, чем у «пятисотого». Автомобиль воспринимается как более собранный, более жёсткий. В спортивном режиме подвеска демонстрирует чисто поршевскую плотность, особенно когда под колёсами оказывается выщербленный асфальт. Шины барабанят по кочкам, словно стайка голодных мальчишек по обеденному столу. Но с переходом в нормальный режим от возмущений подвесок остаются только звук и затухающие колебания неподрессоренных масс.
Уровень проработки деталей — сильная сторона S-класса и купе CL. Изюминка новых машин — встроенные прямо в стойки высокочастотные динамики 1200-ваттной системы BeoSound фирмы Bang & Olufsen (на фото внизу справа). С появлением этих арт-объектов атмосфера внутри Мерседесов стала ещё уютнее.
Дорожные неровности не влияют на курсовую устойчивость: в плохом повороте S-класс не спрыгивает с траектории, а вибрационный фон только усиливает чувство машины. Под рулём — металлические гашетки ручного управления коробкой. На обычной машине — пластиковые. Мелочь, но из таких мелочей складывается общее впечатление законченности AMG-версии. Эмоциональной целостности. Но какая же глупая, простите меня, вещь замшевый руль! Расходный материал. Как скоро потные руки приведут его в негодность?
У AMG своё представление о роскоши: вместо дерева — углепластик. Спортивные сиденья ещё лучше, чем штатные, к которым и так не придерёшься. Но алькантара на руле — это лишнее...
Вот и Айхлер ухмыляется: его служебная машина — C 63 AMG с форсированным мотором, гоночным выпуском, «свободными» нейтрализаторами, специальной трансмиссией и бог знает какими ещё наворотами, но с нормальным кожаным рулём. Хоть и сделанным по спецзаказу. К счастью, S 63 AMG тоже можно купить с каким угодно рулём. Но некоторые клиенты хотели, чтобы непременно был замшевый. Что ж, это для тех, кому никогда не придётся браться за баранку, мокрую от рук наёмного шофёра...
После того как центральный дисплей мультимедийной системы стал двунаправленным (водитель и пассажир видят разную картинку), с передней панели исчезли клавиши поворота экрана. Кнопочку ESP off заменил выключатель спортрежима пневмоподвески, стандартной для S-класса. Раньше жёсткость изменялась автоматически с переводом трансмиссии в режим S или M. Теперь алгоритмы работы силового агрегата и пневматики можно комбинировать.
«Рекламное место» на часах версий AMG продали швейцарской часовой фирме IWC Shaffhausen: мерседесовский квадратик стилизован под линейку Ingenieur (нем. — «инженер»), в которую входят только модели с круглым циферблатом.
А что же всё-таки обновлённое купе CL? Из доступных для тест-драйва версий я специально выбрал сначала CL 500 для сравнения с «пятисотым» S-классом, который, к слову, на 50 кг легче. Увы, обошлось без откровений. На ходу купе едва отличается от седана. Та же подчёркнутая тишина в салоне, та же ковёрно-самолётная плавность хода. Но при той же динамике CL — представьте себе — менее драйверский автомобиль. Лёгкий руль не обеспечивает заданный S-классом уровень обратной связи. Подвеска в спортивном режиме мягче. В принципе, логично, ведь за рулём большого купе сидит сам владелец. К чему его напрягать? Но мне гораздо ближе S-класс, говорящий с водителем на одном профессиональном языке.
А вот и CL 63 AMG. В Аффальтербахе из купе сделали более спортивный автомобиль. Разницу в массе относительно короткобазного седана сократили до 15 кг. Но CL 63 AMG всё равно не так хорош, как «шестьдесят третий» S-класс. Купе хуже сбалансировано. Оно заметно скользит передком на входе в предельный поворот, отчего даже субъективно воспринимается как более тяжёлое. Хотя если удаётся сорвать машину тягой, то двухдверка лучше управляется в скольжении, словно бы тут дифференциал с блокировкой. Но нет: на обоих автомобилях за перераспределение момента отвечают электроника и тормоза, просто у купе система показалась мне лучше настроенной.
Ездовая программа прошла на одном дыхании, тщательно охлаждённом интеркулерами, — просто при разном давлении наддува. Но это не одна десятая атмосферы на впуске превращает стандартный S-класс или CL в спорткары. Не дополнительные 800 «кубиков», не сами по себе 109 «лошадей». Эмоциональная разница между обычными Мерседесами и «заряженными» — результат системного подхода и внимания к мелочам, отличающего все работы AMG... На презентации были ещё «шестьдесят третьи», форсированные до 571 силы (Performance Package — это минус десятка на разгоне, композитные тормоза и лимитатор, отодвинутый к 300 км/ч). Можно было прокатиться на 12-цилиндровых купе и седанах: обычных «шестисотых» мощностью 517 л.с., а также на 630-сильных монстрах 65 AMG. Но V12 почти не изменился, и в финале я выбрал коротенькую поездку на S 350 CGI BlueEfficiency с новейшей V-образной «шестёркой» 3.5 (см. раздел «Техника»). Пусть возможности 306-сильного «атмосферника» гораздо скромнее, чем у наддувного V8, но даже с таким мотором Mercedes остаётся гармоничным. Вот ведь многогранная личность...
А Айхлер успел напоследок обмолвиться, что именно его команде на откуп отдана разработка нового поколения двигателя V12 — по-прежнему с наддувом. Проект передали AMG два года назад, когда топ-менеджмент Даймлера решил: место больших V12 займут гибриды с V8. Однако позже стало ясно, что подмена классики не прокатит: Россия, Китай, Южная Африка и Индия предпочитают гибридному популизму жизнь на широкую ногу. Так что работа в AMG кипит.
Паспортные данные
* В скобках для длиннобазной версии.
| Mercedes-Benz | S 350 BlueEfficiency | S 500 BlueEfficiency | S 63 AMG | CL 500 BlueEfficiency | CL 63 AMG |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | купе | купе |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/4 | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 5096 (5226)* | 5096 (5226) | 5096 (5226) | 5095 | 5095 |
| Ширина, мм | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 |
| Высота, мм | 1485 | 1485 | 1485 | 1419 | 1419 |
| Колёсная база, мм | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 2955 | 2955 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1600/1606 | 1600/1606 | 1600/1606 | 1601/1607 | 1601/1607 |
| Снаряжённая масса, кг | 1805 (1850) | 1865 (1910) | 1995 (2040) | 1995 | 2060 |
| Полная масса, кг | 2475 (2505) | 2545 (2565) | 2595 (2615) | 2585 | 2585 |
| Объём багажника, л | 560 | 560 | 560 | 490 | 490 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 4663 | 5461 | 4663 | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/6500 | 435/5250 | 544/5500 | 435/5250 | 544/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/3500–5250 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Шины (спереди/сзади) | 235/55 R17 | 255/45 R18 | 255/40 R19 / 275/40 R19 | 255/45 R18 | 255/40 R19 / 275/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,9 | 5,4 | 4,5 | 4,9 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 14,6 | 17,5 | 23,2 | 13,7 | 14,4 |
| — загородный цикл | 7,8 | 8,6 | 10,2 | 7,4 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 10,2 | 11,8 | 14,9 | 9,7 | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 (83) | 90 (83) | 90 (90) | 83 | 90 |
| Топливо | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 |
Техника 
Седан S-класса и купе CL построены на модернизированной платформе «эски» предыдущего поколения W220 образца 1998 года, а та, в свою очередь, является технологическим развитием Мерседеса W140. Изюминка алюминиевого шасси — опциональная система Active Body Control: четыре гидроцилиндра в основании двухтрубных амортизаторов (вверху справа) способны в реальном времени изменять положение кузова, подавляя крены. Флагманские модели — тот редкий случай, когда пружинная подвеска устанавливается за доплату, а по умолчанию применяются пневмостойки. Для них теперь предусмотрена отдельная регулировка жёсткости: ранее демпфирующие свойства менялись в комплексе, с выбором спортивного режима трансмиссии.
Новый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива (M278) напоминает архитектурой атмосферный мотор с индексом M273: угол развала блоков составляет 90°, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши изготовлены из кремниево-алюминиевого. Газораспределительный механизм теперь приводится тремя бесшумными цепями, а фазовращатели на впуске и выпуске работают в большем диапазоне при меньшем давлении гидросистемы. По словам мерседесовцев, турбомотор не потяжелел по сравнению с атмосферным предшественником — 220 кг. Однако некоторые источники утверждают, что М273 весил существенно меньше — 187 кг.
Короткий ролик позволит увидеть основные конструктивные особенности новой «восьмёрки» в действии. Она живой пример того, как ужесточение требований топливной экономичности приводит к элегантным техническим решениям. Немцы признают, что в этом двигателе нет ничего суперпрогрессивного. Разве что впрыск третьего поколения. Но разные существующие технологии были собраны в одном эффективном моторе, только когда, что называется, петух в темя клюнул. Зато результат сногсшибательный. Каждая из приведённых моделей экономичнее и чище соответствующей версии-предшественницы: CL 500 c М278 (9,5 л/100 км) — на 22%, S 500 — на 15,5–16,0%, а AMG-машины (10,5 л) — на 25%! Уменьшение выбросов CO2 доходит до 30%!
У стандартной версии нового мотора V8 объёмом 4663 см³ степень сжатия составляет 10,5:1 при диаметре цилиндра 92,9 мм и ходе поршня 86 мм. Такой геометрией прежде отличалась 340-сильная модификация M273 KE46, которая устанавливалась, в частности, на Mercedes-Benz S 450.
У турбомотора V8 на моделях AMG (ему присвоен индекс M157) рабочий объём больше — 5461 см³. Диаметром цилиндра и ходом поршня (98×90,5 мм) этот двигатель повторяет 388-сильный M273 KE55 от «пятисотых» Мерседесов. Коленвал тут кованый, упрочнённый. Степень сжатия ниже — 10,0:1. Сухая масса двигателя составляет 204 кг.
Топливная аппаратура Bosch — третьего поколения: электромагнитные пьезофорсунки срабатывают за 0,1 мс и распыляют топливо направленной струёй до пяти раз за цикл. Двигатель V8 работает на однородной смеси стехиометрического состава (14,7 массовой части воздуха к одной части топлива). Давление в рампе варьируется в пределах 100-200 бар. Датчики объёма позволяют точно определять положение поршня в каждом из цилиндров, чтобы в режиме stop-n-go начинать запуск двигателя в камере сгорания с оптимальными условиями. Первым оживает тот цилиндр, поршень которого не дошёл примерно 60° по коленвалу до верхней мёртвой точки цикла воспламенения. При идеальной влажности и температуре воздуха около +20 °C для пуска мотора даже не требуется искра, но такие условия можно назвать лабораторными. Кстати, система зажигания даёт несколько разрядов — до четырёх раз в миллисекунду. Искра образует сложный плазменный пояс, форма которого подбирается для идеального сгорания.
Турбокомпрессоры Honeywell Garrett — общие для всех версий, но турбинное колесо у М157 чуть больше в диаметре, а перепускные клапаны управляются разными программами. Давление наддува постоянное: от 0,9 бара у обычного «пятисотого» Meрседесa до 1,3 бара у двигателя AMG в исполнении Performance Pakage Plus (571 л.с., 900 Н•'м). Максимальная частота вращения турбины составляет 185 000 об/мин (AMG). Под полной нагрузкой компрессор прокачивает по 1750 кг воздуха в час. Функция Overboost отсутствует, однако, регулируя процесс газораспределения, предельное давление внутри камеры сгорания кратковременно можно увеличить со стандартных 90 до 100 атмосфер. В зависимости от степени форсировки изменяются алгоритм впрыска и время зажигания. Диаметр дросселя (вверху справа) у AMG-мотора тоже больше стандартного — 72 мм. Вместо классических датчиков массового расхода воздуха теперь используется датчик давления, на показания которого не влияют частички масла или топлива, попадающие в коллектор.
Экономия топлива достигается не только применением функции start/stop, но и оптимизацией работы генератора (с функцией рекуперации), а также систем охлаждения и смазки, связанных общим теплообменником (на фото). Давление в масляном контуре составляет от двух до четырёх бар в зависимости от нагрузки, и при необходимости термостат прогоняет лубрикант по дополнительному каналу через промежуточный охладитель. Для водяной помпы также предусмотрено два режима работы: экономичный и высокопроизводительный.
Гидротрансформатор модернизированного семиступенчатого «автомата» (слева) блокируется быстрее, чем прежде, способствуя экономии топлива. Передаточный ряд коробки не изменился по сравнению с атмосферной 388-сильной модификацией V8. Дополнительный электронасос гидросистемы (вверху справа) и новая программа управления позволяют и «автомату», и лишённому гидротрансформатора «роботу» AMG Speedshift MCT (внизу) поддерживать давление при выключенном двигателе и работать в режиме start/stop. При остановке двигателя «робот» оставляет передачу включённой, только размыкается сцепление. Когда двигатель запускается, требуется снова наполнить сцепление маслом и замкнуть фрикционы. Но задержка, связанная с работой системы start/stop, кажется для представительской машины вполне органичной.
Двигатель V6 M276 
Ещё одна новинка — атмосферная «шестёрка» 3.5 М276 версии S 350 BlueEfficiency. Она сменила 272-сильный мотор и выдаёт 306 л.с. при 6500 об/мин и 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. По утверждению немцев, «шестёрка» спроектирована на основе тех же модулей (диаметр цилиндра — 92,9 мм, ход поршня — 86 мм), что и двигатель V8 4.7. Просто здесь на один ряд цилиндров меньше, а угол развала блоков уменьшен до 60° — такая архитектура предпочтительна для уравновешивания паразитных сил и моментов и позволяет обойтись без балансирного вала (-1% расхода топлива). Агрегат весит 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Этот мотор — ближайший родственник крайслеровской «шестёрки» Pentastar (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), которой оснащается новейший Jeep Grand Cherokee. Американцам 60-градусный развал нужен и для машин с поперечным расположением силового агрегата. Двигатель спроектирован так, чтобы впоследствии его можно было дооснастить турбонаддувом: Mercedes готовится к полному отказу от «атмосферников». А ещё именно этот мотор является частью гибридной силовой установки Мерседеса S 500 Plug-in Hybrid.
- Здесь тоже система питания с непосредственным впрыском (давление в рампе достигает 200 бар). Но степень сжатия — 12:1, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки и даже комбинировать способы смесеобразования! Например, при частичных нагрузках в диапазоне 400 об/мин используется режим homogeneous-stratified. А под полным газом на предельных оборотах — режим homogeneous-split: 95% топлива впрыскивается на такте впуска, а оставшиеся пять — прямо перед воспламенением, чтобы стабилизировать рабочий процесс. Правда, для того чтобы сложный алгоритм имел смысл, требуется качественное топливо с низким содержанием серы. В противном случае катализатор не обеспечивает заявленного показателя токсичности. Кстати, у американского Пентастара топливная аппаратура гораздо дешевле и работает по упрощённому алгоритму.
- Впускной коллектор — с изменяемой геометрией (справа внизу): четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким.
Безопасность 
Mercedes мониторит слепые зоны — это очень актуально для европейских автобанов, где люди зачастую перестраиваются не глядя. В случае опасности в поле бокового зеркала загорается красный треугольник и звучит предупреждающий сигнал. Кроме того, автомобиль следит за разметкой. При накате на ограничительную линию без включённого поворотника руль «пульсирует», а при пересечении сплошной разметки Mercedes выборочно задействует тормоза и возвращается на полосу. Прибавьте сюда ещё круиз-контроль, поддерживающий режим stop-n-go, и системы превентивной безопасности... Словом, если бы автомобиль не следил за степенью усталости водителя, за рулём можно было бы спать.
Mercedes следит за тем, чтобы его напарник-человек не терял концентрацию. Система Attention Assist в начале каждой поездки собирает данные о поведении водителя (о работе рулём и педалями, об использовании поворотников и пр.), записывает свыше 70 параметров и сопоставляет их с данными акселерометров, датчиков АБС и сенсоров на органах управления. Если в диапазоне скоростей 80–180 км/ч компьютер фиксирует признаки усталости, раздаётся звуковое предупреждение, которое дублируется тревожной надписью на дисплее приборной панели.
Гидравлика системы ABC (Active Body Control) позволяет компенсировать воздействие бокового ветра на скорости свыше 80 км/ч, перераспределяя вертикальную нагрузку на каждом из колёс для повышения курсовой устойчивости. Автомобиль, движущийся на 100 км/ч, справится со шквалом силой в пять баллов по шкале Бофорта (30 км/ч), а при 200 км/ч — с трёхбалльным (15 км/ч) ветром.
Система курсовой устойчивости способна подтормаживать в повороте внутреннее колесо, с тем чтобы передать часть момента на внешнее и добавить машине вращающего момента. Но отсутствие блокировки межколёсного дифференциала сильно ограничивает возможности перераспределения тяги.
За кадром 
Тот, кто рано встаёт, получает шанс увидеть Лазурный Берег пустынным. Бетонная коробка вдалеке — это знаменитый Дворец фестивалей. Днём жизнь на звёздной набережной столь насыщенна, что следящая электроника Мерседеса самоустраняется «до выяснения обстоятельств». Режим мониторинга слепых зон и система предупреждения столкновений отключаются, дабы не пугать водителя тревожными сигналами при проезде каждого отморозка на мопеде, норовящего пройти на волосок от Мерседеса.
Сюрпризом для меня стало знакомство с одним из ведущих дизайнеров Мерседеса Марком Фезерсоном. Это он нарисовал суперкар SLS! Англичанин прибыл в Канны из Штутгарта, чтобы консультировать журналистов по рестайлингу купе CL, хотя лично к этому проекту не причастен. Служебная обязанность. Счастье, что мы наконец знаем этого человека в лицо: Фезерсону принадлежит авторство дизайна доброй половины мерседесовской линейки — от маленького B-класса до внедорожника ML. Он один из самых продуктивных дизайнеров в индустрии, преподаёт в университете... И при всём при том не избалованный вниманием прессы Марк остался просто классным парнем.
Источник: DRIVE.ru
