Шестисотый. Mercedes C 63 AMG - идеален?
1 октября 2007 •
Леонид ГОЛОВАНОВ, фото компании DaimlerChrysler
Со временем развивается интуиция: иногда ты шестым чувством угадываешь, что за этим закрытым виражом никого нет. Словно какой-то отдел мозга дает команду: теперь можно. Можно чуть посильнее нажать на напольную педаль газа — и, не опасаясь довести до инфаркта дедушку за рулем встречного автомобиля, аккуратненько выставить Mercedes C 63 AMG в занос. Даже не переходя на пониженную передачу.
Еще бы, с такой тягой — шестьсот ньютоно-метров без всякого наддува…
Шесть лет назад интуиция была развита еще не так остро. И я помню, как истерически мигал мне фарами под Марбельей встречный «фиатик». Караул — Mercedes на встречной полосе несет боком!
Не остановишься ведь, не объяснишь тому испанцу, что Mercedes это не простой, а «заряженный» — C 32 AMG с компрессорным 354-сильным мотором (см. АР №9, 2001). И скользит он в заносе не потому, что водитель потерял над ним контроль. А наоборот — потому, что контроль над этой машиной даже в скольжении может оставаться стопроцентным…
Тогда мне казалось — быстрее и лучше С-класса в мире не было, нет и не нужно. Мощнейшая тяга в 450 ньютоно-метров, потрясающий звук «компрессора» — со стоном нагнетателя, с разбойничьим посвистом специально настроенного выхлопа. Отменно сбалансированное шасси — комфорт и мягкая, но точная управляемость в одном флаконе. Недаром Mercedes C 32 AMG понравился не только мне — он стал самым популярным «заряженным» С-классом за все времена AMG. Он был первым Мерседесом, который мог реально конкурировать с BMW M3! А вот следующий за ним восьмицилиндровый C 55 AMG не стал событием. Вроде бы и мощность выросла до 376 сил, и момент достиг аж 510 «ньютонов»...
И вот — Mercedes C 63 AMG новой серии W203.
 |  |
| Алюминиевые или «карбоновые» вставки, усеченный снизу трехспицевый руль — и клавиши серворегулировок профиля на правой боковине водительского кресла | Впервые в Мерседесе С-класса — кресла с интегрированными подголовниками |
Он красавец. Мощные бамперы, огромная звезда на передке, аэродинамичные пороги, маленький спойлер на крышке багажника, уменьшающий подъемную силу. Эти доспехи можно заказать и на обычные «цешки», но только настоящий С 63 AMG будет иметь два мощных продольных ребра на капоте в стиле знаменитого «крыла чайки» и пару сдвоенных выхлопных патрубков — как и у других машин AMG с новой безнаддувной «восьмеркой» объемом 6,2 литра. Салон, правда, разочаровал — здесь та же кирзовая пластмасса, что и в обычном С-классе. Отделка алюминием или «карбоном», увы, не спасает. Музыка — средненькая. Одна радость — бесподобная графика на огромном экране, что выезжает из-под автоматически открывающейся крышки, как и у остальных дорогих версий С-класса.
Но главное — сиденья с логотипом AMG. Их хоть и не сравнить с роскошными алькантаровыми «ковшами» Audi RS4, но они удобны и цепко держат. А тремя кнопками на внутренней боковине можно сжать «ушки» боковой поддержки и подогнать валик поясничной опоры по высоте: этого нет даже у BMW M3.
Руки сами ложатся на удобную трехспицевую баранку. Правая нога легко касается напольной педали газа. В ее основании — маленький потенциометр. Нажимаешь на педаль, сопротивление потенциометра меняется, оцифрованный сигнал по проводам CAN-шины подается в блок управления двигателем… И шаговые электродвигатели медленно и осторожно, копируя мое нажатие, приоткрывают обе дроссельных заслонки. За которыми — разрежение от восьми огромных поршней диаметром 102,2 мм.
Шесть литров и еще 208 «кубиков» под капотом «цешки»!
Звук великолепный — восьмицилиндровые обертоны, переплетаясь друг с другом и приправляя собой глубокое урчание выхлопа, создают неповторимый акустический рисунок. А тяга…
 |  |  |
| За правой жаберной щелью установлен один из трех масляных радиаторов | Мощнейшие тормоза диаметром 360 мм за доплату можно заменить на композитные | Когда в ручном режиме «автомата» обороты подбираются к 7000 об/мин, весь центр спидометра окрашивается красным — время дергать за правый подрулевой лепесток |
Под капотом купе Mercedes CL 63 AMG этот же мотор развивает 525 сил, но для С-класса его дефорсировали до 457 л.с. Поэтому в его характере уже нет той яростной исступленности, с которой раскручивается на самых «верхах» двигатель BMW M3. Но зато есть другое — мощнейшая, ровная и уверенная тяга на оборотах от холостых и до 6800, когда развивается максимальная мощность. Если мотор BMW M3 отжимает пространство-время подобно высокооборотной центрифуге, то двигатель AMG штампует его, словно гидравлический пресс. Нажатие на газ — и Mercedes начинает равномерно плющить действительность.
Семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus работает классно — даже в «комфортном» режиме С. Нащупав возле рычага неудобную гладкую кнопку, можно сменить режим C на S — в «спорте» коробка 7G-Tronic активнее меняет передачи, а сам процесс переключения ускоряется на треть. Еще одно нажатие — и «мануальный» режим M дает возможность управлять передачами, покачивая влево-вправо рычаг или подтягивая к ободу руля массивные литые лепестки. Сами смены передач становятся еще быстрее — синхронное передергивание фрикционов со сменой потоков мощности в недрах планетарных пар становятся в полтора раза быстрее по сравнению с «комфортным» режимом. Причем как только стрелка тахометра пересечет семитысячную отметку, круглый дисплей в центре спидометра целиком окрашивается в тревожный багрянец, а вдобавок на нем начинают мигать крупные буквы — UP! Пора переключаться «вверх»! Такую «подсказку» замечаешь даже периферийным зрением. Да и крутить двигатель выше семи тысяч смысла нет — темп разгона стихает, и мотор жестко упирается в ограничитель на 7200 об/мин: ручной режим у коробки — «честный»!
Кстати, слово Plus в названии «автомата» означает, что инженеры AMG «научили» гидромеханическую трансмиссию совершать перегазовки при переходах «вниз». Рявканья приятные, но короткие и зажатые: все-таки с гидротрансформатором добиться этого сложнее, чем с обычным сцеплением, как у роботизированных коробок BMW.
Но добились ведь. Могут, если захотят!
Судя по настройке шасси, в AMG — хотят. Очень хотят превзойти BMW M3.
Спереди — новый подрамник и более жесткие опоры стоек McPherson. Сзади у многорычажной подвески — чуть измененный развал колес. Колея спереди увеличена на 35 мм, сзади — на 12 мм. И, конечно, более жесткие пружины, амортизаторы (обычные, без всякой электроники) и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Замечаете — никаких кардинальных перемен вроде совершенно новых рычагов подвески, как у BMW M3. Вот и рулевой механизм — стандартный «короткий» (для нового С-класса предусмотрено две версии «рейки»). Разве что с «зажатым» золотниковым клапаном для пущего реактивного действия.
Но результат…
Больше всего Mercedes C 63 AMG напоминает… Mercedes CLK 63 Black Series — купе Черной серии, доработанное по гоночным технологиям, которые в Аффальтербахе применяют для постройки машин безопасности для Формулы-1 (см. АР №11, 2007). Рулевое управление — точное и жесткое, причем на любой скорости, от пешеходной до максимально «ограниченных» 250 км/ч. Никаких кренов, стопроцентная собранность и цельность реакций. Идеал! И трясет не сильно — подвеска достойно сглаживает асфальтовую рябь и толчки от «лежачих полицейских».
Вести такой автомобиль — удовольствие. Даже медленно. Даже проползая по улочкам немецких городков со строго заповеданной скоростью 50 км/ч, ты получаешь свой кайф. От глубоких вибраций мощного мотора, который чутко отзывается на каждый миллиметр хода педали. И от того, что такой Mercedes позволяет расслабленно глазеть по сторонам — чтобы следовать по траектории, вполне достаточно периферийного зрения и стопроцентно надежного «чувства руля».
А уж если городок кончился и справа мелькнул знак «конец всех ограничений»… На влажной от утреннего тумана горной дорожке в лесах баварского Шварцвальда желтый треугольник ESP начинает истерически мигать в ответ на любое мало-мальски серьезное нажатие на газ!
Причем на Мерседесе С 63 AMG система стабилизации отключается. Полностью. Страшно! Аж жуть.
Дисковой дифференциал Drexler с 40-процентной самоблокировкой под тягой можно заказать только за доплату — у презентационной машины его нет. Слава богу, электронная имитация блокировки остается активированной даже при отключенной ESP. Газ в пол на прямой — и тормоза «прикусывают» задние колеса, заставляя их буксовать более-менее равномерно. Но стоит чуть переборщить с тягой в вираже — и «хлыст» кормы в сторону будет моментальным!
Аккуратненько с газом, хирургически-прецизионно…
Для такой ситуации — когда и хочется, и колется, — у AMG есть решение. Вернее, оно давно есть у BMW, а теперь впервые применено на автомобиле марки Mercedes-Benz. Однократное нажатие кнопки переводит электронику в «промежуточный» режим — ESP Sport. Это полный аналог баварского режима M Mode, когда система стабилизации остается активированной, но допускает скольжения в разумных пределах. На дорогах Шварцвальда это значит, что каждое нажатие на газ в вираже позволяет тебе совершенно безопасно «вильнуть хвостом». Причем если ты, подобно опытному наркоману, правильно выбрал дозировку тяги и вовремя выполнил ритуальные действия рулевым колесом, то ESP вообще не будет вмешиваться. Enjoy — наслаждайся! Но если угол заноса превысил разумные пределы, то… Сработавшие тормоза — и словно ангел-хранитель оттолкнул пальцем корму от обочины, помогая тебе восстановить курсовую устойчивость.
Конечно, ангела можно отпустить — длительным (трехсекундным) нажатием кнопки ESP Off. Я отпустил лишь минут на десять, только ради эксперимента. А потом вернул ESP Sport. С ангелом как-то спокойнее.
Универсал Mercedes C 63 AMG на 65 кг тяжелее и на 0,1 с медленнее в разгоне до 100 км/ч: поездить на нем пока не удалось
Про тормоза сказать особо нечего — такие мощнейшие механизмы нужно проверять на гоночной трассе. Спереди — иссверленные для пущей вентиляции чугунные диски диаметром 360 мм и шестипоршневые суппорты, сзади — 320-миллиметровые диски и четырехпоршневые суппорты. А за доплату на C 63 AMG можно заказать и керамические композитные тормоза.
Кстати, почему презентацию не устроили в Испании или на юге Франции — с заездом на гоночную трассу, как часто бывает?
— Этот автомобиль все-таки не для гонок, — словно извиняются мерседесовцы. — Никто из клиентов не будет выезжать на нем на трек…
А зачем тогда предлагать еще более спортивную версию подвески с более жесткими (на 10%) пружинами и амортизаторами? Зачем режимы Warm Up и Race у бортового компьютера — при «прогреве» на дисплее высвечивается температура масла и охлаждающей жидкости, а в «гонке» перед глазами будет лэп-таймер?
И, наконец, неужели Mercedes C 63 AMG не настраивали на Нордшляйфе?
— Мы пока не раскрываем времени круга, — улыбается долговязый и длинноволосый Вольф Циммерманн, член совета директоров AMG. — Давайте дождемся независимых журналистских тестов. Но могу сказать, что впервые наши инженеры во время доводки «шестьдесят третьего» на Северной петле Нюрбургринга были быстрее людей из BMW на M3…
 |  |
| Двигатель V8 6.2 — первая полностью самостоятельная разработка AMG. Алюминиевый блок c инновационным TWAS-напылением стенок цилиндров, четырехклапанные головки с двойными изменяемыми фазами газораспределения и вертикальными каналами впуска и выпуска, регулируемый впускной коллектор из магниевого сплава с двумя дроссельными заслонками. Для версии C 63 AMG мотор «зажат», что хорошо видно по резкому падению кривой момента после 5000 об/мин | |
Я уверен, что Mercedes C 63 AMG как минимум сравним с «эмкой» по времени круга. Одного круга. Ведь для презентации в холодной осенней Германии у людей из AMG есть свои причины. Предыдущие тесты версий CLK 63 AMG проходили в жару — в Испании или в Америке. И заканчивались одинаково — опасным нагревом трансмиссии и предохранительным отключением «ручного» режима «автомата».
Справились ли инженеры AMG с этим недугом в новой «цешке»?
Циммерманн отмалчивается.
Но ясно, что инженеры AMG и так делают все, что можно. Ведь передок С-класса буквально нафарширован радиаторами систем охлаждения двигателя и трансмиссии — их там четыре, не считая теплообменника кондиционера! Причем один из масляных радиаторов пришлось отнести вбок — он спрятан в правом нижнем углу бампера. И боковые жабры рядом с ним не декоративны — они отводят потоки отработавшего в радиаторе воздуха.
Шестилитровый высокофорсированный мотор в кузове обычного седана D-класса — это вызов законам физики. Это чрезвычайно напряженный терморежим. И в Аффальтербахе умеют преодолевать эти препятствия — достаточно посмотреть, с каким временем круга Mercedes СLK 63 AMG с оранжевыми мигалками водит за собой пелотон Формулы-1. Но «сейфти-кары» в AMG строят вообще без оглядок на гражданские качества и на себестоимость. А дорожные Мерседесы AMG — это все-таки компромисс. Например, у седана С 63 AMG нет дополнительного радиатора системы охлаждения главной передачи. А у машин безопасности для Формулы-1 он есть.
Теперь понятно, отчего мотор V8 6.2 под капотом «цешки» развивает на добрые полсотни сил меньше, чем может?
Циммерманн хитро улыбается:
— Значит, у нас есть запасы по форсировке, верно ведь?
Все ясно: они готовят Mercedes C 63 AMG Black Series — немного облегченный за счет углепластиковой отделки, но утяжеленный дополнительными радиаторами и с «разжатым» двигателем, который станет развивать свои положенные пять с лишним сотен сил. То есть у них уже есть ответ на грядущий BMW M3 CSL! Равно как и на будущий Audi RS4 нового поколения.
| Паспортные данные | |||
| Параметры | Автомобиль | ||
| Mercedes-Benz C 63 AMG | |||
| Тип кузова | 4-дверный седан | 5-дверный универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | |
| Размеры | Длина, мм | 4726 | 4711 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 | |
| Высота, мм | 1439 | 1442 | |
| Колесная база, мм | 2765 | 2765 | |
| Колея спереди/сзади, мм | 1569/1525 | 1569/1525 | |
| Объем багажника, л | 475 | 485—1500* | |
| Снаряженная масса, кг | 1655 | 1720 | |
| Полная масса, кг | 2170 | 2275 | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см³ | 6208 | 6208 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 102,2/94,6 | 102,2/94,6 | |
| Степень сжатия | 11,3:1 | 11,3:1 | |
| Число клапанов | 32 | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 457/336/6800 | 457/336/6800 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 600/5000 | 600/5000 | |
| Коробка передач | автоматическая, 7-ступенчатая | автоматическая, 7-ступенчатая | |
| Передаточные числа | I | 4,38 | 4,38 |
| II | 2,86 | 2,86 | |
| III | 1,92 | 1,92 | |
| IV | 1,37 | 1,37 | |
| V | 1,00 | 1,00 | |
| VI | 0,82 | 0,82 | |
| VII | 0,73 | 0,73 | |
| задний ход | 3,42 | 3,42 | |
| главная передача | 2,85/2,23 | 2,85/2,23 | |
| Привод | задний | задний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины передние | 235/40 R18 | 235/40 R18 | |
| Шины задние | 255/35 R18 | 255/35 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 4,5 | 4,6 | |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл | 13,4 | 13,7 |
| Емкость топливного бака, л | 66 | 66 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
| * Со сложенными задними сиденьями | |||
Но и обычный Mercedes C 63 AMG — достойный конкурент «заряженным» BMW и Audi. В том числе и по ценам. В Германии седан Mercedes C 63 AMG стоит 67235 евро, универсал — 69853 евро. В России, как водится, к этому придется добавить примерно 15 тысяч — то есть Mercedes будет дороже BMW M3 (72000 евро), но дешевле Audi RS4 (около 100000 евро).
Осталось дождаться момента, когда вся троица окажется в России. Доживем до весны?
Родина
Съезд с автобана, петляющие и неровные деревенские дорожки — и вот справа мелькает скромная табличка: Affalterbach. Еще несколько поворотов — и за двухэтажными бюргерскими домами открывается вереница зданий повыше с гофрированными металлическими стенами. Это и есть отделение Mercedes-AMG GmbH — именно здесь, в центре маленького провинциального городка под Штутгартом, разрабатываются самые быстрые серийные Мерседесы. А главное — каждый мотор AMG собран в этих стенах. Вручную, по принципу «один мастер — один двигатель».
По небольшому цеху не спеша перемещаются люди в синей униформе. Каждый толкает перед собой тележку. На тележке — компьютерный терминал с беспроводным интерфейсом, лазерный считыватель, словно у кассирш супермаркетов, и поворотная станина, на которой закреплен блок двигателя. Это — часть электронной системы контроля AMG Trace, которая одновременно позволяет отслеживать судьбу каждого двигателя и предохраняет от ошибок при сборке. Ведь перед тем как установить очередную деталь, мастер обязан считать бар-код на ее бирке. А вдобавок каждый инструмент, будь то обычный гайковерт или автоматический станок для заворачивания болтов крепления головок блока, в состоянии автоматически регулировать моменты затяжки при каждой операции.
 |  |
Но роль мастера все равно невозможно недооценить. Ведь каждый из пятидесяти механиков в AMG делает все сам от начала до конца. Надевает кольца на поршни, устанавливает поршни на шатуны, крепит к блоку форсунки масляного охлаждения поршней, собирает газораспределительный механизм… А в конце клеит на пластиковый декоративный кожух системы выпуска увесистую металлическую пластинку с собственной росписью.
Кто они, эти кудесники мехсборки?
На табличке ближайшего ко мне двигателя, который толкает перед собой молодой крепкий парень — югославская фамилия. Мастера зовут Алмир Джуждавович: родился в Сплите, пять лет назад приехал из Хорватии в Германию, два года назад пришел работать на завод Mercedes и уже через год был отправлен сюда, на AMG. Повезло? Парень улыбается: да, здесь классная работа — интересная и ответственная. Наверное, он гениальный механик, раз ему доверена такая честь в 22-летнем возрасте…
А на втором этаже — цех сборки двенадцатицилиндровых битурбомоторов для версий с индексом 65 AMG и компрессорных «восьмерок» (например, для суперкаров SLR). Тут людей уже меньше — машин AMG с моторами V12 продается не так много. Причем если на сборку двигателя V8 6.2 уходит три с половиной часа, то каждый битурбоагрегат V12 требует более пяти часов и в обязательном порядке проходит полноценную горячую обкатку на одном из девяти моторных стендов. А безнаддувные «восьмерки» поголовно проверяют только «холодным» методом — на стенды они попадают лишь выборочно.
 |  |  |
| Механик AMG Алмир Джуждавович клеит именную табличку на очередной собранный им двигатель V8 | Каждый двигатель собирается одним мастером с помощью такого передвижного стенда с компьютерным учетом каждой операции | Отделение AMG Performance Studio — это цех с подъемниками, где вручную неспешно собирают, к примеру, эти родстеры SLK 55 AMG для Формулы-1 и дорожные версии Black Series |
А что насчет автомобилей? В Аффальтербахе полностью собирают только SLR, SLK и CLK Black Series, — и, конечно, машины безопасности для Формулы-1. Сборка всех остальных моделей ведется на конвейерах автозаводов, куда из Аффальтербаха отправляют двигатели. Но в AMG есть «спеццех», который недавно получил название Performance Studio — здесь выполняют индивидуальные заказы. «Студия» — это мини-автосервис с подъемниками. На одном висит разобранный Mercedes SLK — из него делают «заряженную» машину с дугами безопасности для фирменных курсов водительского мастерства AMG, что проводятся на гоночных треках. На другом подъемнике — распотрошенный Mercedes SL600 старой серии R129 выпуска 1996 года: по прихоти хозяина родстер перекрашивают в другой цвет и делают апгрейд до рестайлинговой внешности 2001 модельного года. А вот и несколько G-вагенов — спрос на Mercedes G 55 AMG Kompressor «спецсборки» еще есть, причем в основном среди ближневосточных и российских клиентов.
Всего в отделении Mercedes-AMG сейчас работает около тысячи человек, 750 из которых — это инженеры, испытатели и механики.
C AMG: история
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Прямой «официальный» предок нынешнего Мерседеса С 63 AMG — это Mercedes-Benz C 36 AMG образца 1993 года. Но если сравнивать габариты, то Mercedes серии W123 70—80х годов — прямой предок нынешнего С-класса. А «сто двадцать третьи» в ателье AMG в те времена бывали частыми гостями. Выпуск этих машин начался в декабре 1975 года, и Ханс-Вернер Ауфрехт с коллегами тут же подготовили программу доработки топ-версии 280 E — с рядной «шестеркой» M110 мощностью 177 л.с. с впрыском топлива Bosch K-Jetronic. Клиентам предлагалось три степени форсировки мотора — прибавка в мощности составляла 15, 30 или 45 л.с., причем стоимость последней версии составляла почти треть от цены исходной машины. А в 1978 году в AMG сделали попытку имплантировать под капот седана W123 «восьмерку» объемом 5,6 литра от тогдашнего S-класса серии W126!
Топ-менеджер AMG Вольф Циммерманн рядом с первым Мерседесом 190 E 3.2 AMG образца 1991 года, который впервые начал продаваться через официальных дилеров марки Mercedes. «Если бы вы знали, как мы подбирали к нему коробку передач…» Всего было сделано 200 машин
Ну а в 1982 году появился «компактный» Mercedes-Benz 190E серии W201 — прямой предок нынешней «цешки». Но в 80-х Daimler-Benz прохладно относился к ателье AMG —«заряженный» Mercedes 190 E 2.3-16 мерседесовцы разрабатывали совместно с английской компанией Cosworth. Меж тем люди Ауфрехта не дремали. Тюнинг-пакеты предлагались и для версии 190 E 2.3-16 (рост мощности со штатных 170—185 до 204 л.с.), и для базового Мерседеса 190 с двухлитровым мотором, и (позже) для машин с рядной «шестеркой» объемом 2,6 литра. С 1986 года в ателье Ауфрехта стали готовить двигатели для заводских кольцевых 190-х чемпионата DTM, а в 1988 году наконец-то был заключен договор о партнерстве — и Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II образца 1990 года стал первым Мерседесом, к разработке которого приложили руку инженеры из AMG. Ну а год спустя появился Mercedes 190 E 3.2 AMG — первый автомобиль из Аффальтербаха, который поступил в продажу через дилерскую сеть Mercedes-Benz и обеспечивался заводской гарантией.
Далее последовал тот самый Mercedes-Benz C 36 AMG 1993 года — первая совместная разработка конструкторов из Штуттгарта и Аффальтербаха. Седан серии W202 с 280-сильной рядной «шестеркой» объемом 3,6 л оснащался только четырехступенчатым «автоматом» и набирал 100 км/ч за 6,7 секунды — на 0,7 с медленнее, чем тогдашняя BMW M3 серии Е36. В Аффальтербахе стремились сократить разрыв — в 1997 году появилась версия C 43 AMG с V-образной «восьмеркой»: 4,3 литра, 306 сил и 410 ньютон-метров крутящего момента и новый пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но время разгона до «сотни» осталось на том же уровне, а продажи упали. Сравните: Mercedes C 36 AMG — 5400 проданных машин (1993—1997), Mercedes C 43 AMG — всего 3850 автомобилей (1997—2001). Делу не помогла даже версия C 55 AMG с мотором V8 5.4 (347 л.с.) — было продано всего 59 таких автомобилей. И это несмотря на то, что восьмицилиндровые «цешки» от AMG предлагались с кузовами седан и универсал.
 |  |
| С него начиналась история «заряженных» небольших Мерседесов AMG — седан серии W123 c форсированным мотором и наивным пластиковым обвесом | Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (1990 год) с форсированным в AMG четырехцилиндровым мотором (235 л.с.). Построено 502 седана |
 |  |
| С 1993 по 2001 год продано около 9300 Мерседесов AMG С-класса серии W202 — сначала версии C 36 AMG (280 л.с., 5400 седанов до 1997 года), а потом С 43 AMG (V8 306 л.с., 3850 седанов и универсалов) | Продажи седанов, универсалов и хэтчбеков Мерседесов AMG С-класса серии W203 достигли отметки 12850 машин — 8250 «компрессорных» С 32 AMG (2001—2004) и 4600 восьмицилиндровых безнаддувных С 55 AMG (2004—2007) |
Меж тем BMW M3 серии Е36 с 1992 по 1999 года разошлась более чем 70-тысячным тиражом…
А потом случился прорыв — Mercedes C 32 AMG новой серии W203 образца 2002 года с компрессорной V-образной «шестеркой» мощностью 354 л.с. и первый (и пока что единственный) дизельный Mercedes C 30 CDI AMG с 231-сильным мотором на тяжелом топливе. С 2001 по 2004 годы было продано 8250 шестицилиндровых С-классов с моторами AMG. Эти машины уже могли всерьез конкурировать с BMW M3! На волне успеха в Аффальтербахе решили вновь вернуться к восьмицилиндровой тяге — но с 2004 по начало 2007 года было продано всего лишь 4600 Мерседесов C 55 AMG с безнаддувной «восьмеркой» объемом 5,4 л и мощностью 367 л.с.
Итого за 14 лет постройки Мерседесов AMG С-класса сумарный объем продаж машин трех поколений достиг цифры 22000. По сравнению с BMW M3 (175 тысяч проданных автомобилей трех поколений с 1985 по 2006 годы) — негусто… Может, новый Mercedes C 63 AMG серии W204 сократит этот разрыв?
Источник: АвтоРЕВЮ
