Mercedes-Benz S-класс. Доверительный знак.

Смена поколений столь полюбившегося отечественным чиновникам и бизнесменам штуттгартского S-класса — явление эпохальное, но сей час ещё не пробил. Спустя 4 года после запуска в продажу флагманского седана S-класса серии W 221 компания Mercedes-Benz представила обновленную модель.

Ищите светодиоды

Снаружи распознать обновленный S-класс не просто — экстерьер практически не тронут. Подсказками послужат новая решетка радиатора, делающая профиль более стреловидным, бамперы иной формы (задний с интегрированными выхлопными трубами) и массивы светодиодов — небольшие «гирлянды» дневного света в передней оптике и по 52 штуки в каждом заднем фонаре — в темное время суток они оставляют в памяти незабываемый росчерк в виде сдвоенных букв С.

Метод «локальной пластики» в Штутгарте объясняют довольно просто, но убедительно: зачем что-то менять? S-класс и так приносит прибыль, с момента запуска в продажу осенью 2005 года было продано 270 000 экземпляров, что утверждает за ним статус самого успешного в люкс классе — «семерке» BMW с Audi A8 такой результат может пока только снится.

Внутри я также не нахожу радикальных изменений: разве что появилось чуть больше лакированного дерева и хрома, ступица руля полностью зашита в кожу, а нижние её спицы расходятся к ободу под более широким углом. А вот опционный монитор Splitview по-настоящему удивил, сидя слева, я видел на нем только служебные программы, навигационную карту и меню системы COMAND, а мой коллега справа, в тоже время постоянно вскрикивал как от удара электрическим током — под его углом зрения шла теле-трансляция футбольного матча, где его любимая команда забивала голы. Такой гаджет есть ещё и у новоиспеченного Jaguar XJ. С приходом сумерек идеально выделанный салон S-класса, с ровненькими швами на креслах, наполнялся уютным светом, струящимся из-под деревянных панелей, оттенок которого можно было менять по настроению — от холодно-синего до янтарно-желтого.

Характер новаций сложно назвать революционным, но под слоем модных косметических обновлений проглядывается явное стремление немцев, догнать и перегнать пионеров гибридостроения — японцев, поэтому S-класс пополнился версией S400 Hybrid — с гибридным приводом. Да, в целом штутгартская система устроена проще аналогичных силовых установок Toyota Prius или Lexus LS 600h, в отличие от которых Мерс не может двигаться как электромобиль, зато гибридный модуль чрезвычайно компактен: литий-ионный аккумулятор в отличие от громоздкой никель-металлгидридной АКБ Lexus LS600h не съедает полезный объем багажного отделения и помещается слева под капотом на месте штатного аккумулятора, что делает гибрид всего на 75 кг тяжелее своего донора — Mercedes S350.

Гибридизация сводится к переводу 3,5-литрового V6 (299 л.с.) на работу с цикла Отто на цикл Аткинсона. В результате он стал немного экономичнее, но потерял 20 лошадиных сил. Указанную потерю компенсирует электродвигатель, встроенный между ДВС и семиступенчатым автоматом 7-G Tronic. В результате суммарная мощность гибридной установки составляет 299 л.с. и 385 Нм крутящего момента.

Слагаемые экономии

Перед тем как сесть за руль гибрида я специально проехал на его техническом доноре — трехсотпятидесятом. И вот что интересно! Во-первых, динамика по паспортным данным у S350 и S400 почти одинаковая, с мизерной разницей в 0,1 секунды в пользу последнего, но по вестибулярным ощущениям S400 заметно быстрее: дополнительные 20 лошадиных сил и 160 Hм крутящего момента электродвигателя с первых же метров обеспечивают гибриду мощный рывок вперед, правда длится это недолго — всего секунд 10–15, дабы не допустить истощения батареи. Во-вторых, S400 насколько тих, что работу двигателя я заметил лишь, когда система отключила его при остановке на светофоре. А при ускорении в пол педали из-под капотного пространства доносился лишь тихий шелест мотора, в то время как S350 в этом режиме уже начинал голосить… Ещё я бы никогда не догадался, что нажимая на непривычно тугую педаль тормоза, чтобы осадить машину на серпантинах в предместьях Шварцвальда, в действительности заставлял автомобиль замедляться не по средствам трения колодок о тормозные диски, а электродвигателем, который работал как генератор, переводя кинетическую энергию в электрическую и запасая обратно в аккумулятор.

Еже ли все это сделано ради экономии пары литров топлива на сотню километров, то совершенно непонятно, сможет ли владелец ещё при жизни окупить разницу в цене машины, при отечественных ценах на бензин, разумеется? Ведь за S400 Hybrid (4 562 800 рублей) придется «переплатить» на 682 000 рублей больше, чем за практически такой же по динамическим возможностям S350 или на 40 000 рублей больше, чем 340-сильный S450. Было бы глупо полагать, что покупателей S-класса всерьез беспокоит вопрос расхода топлива, скорее, демонстрация друзьям-товарищам модного шильдика на крышке багажника и «мультфильма» о распределении энергетических потоков на цветном дисплее мультимедийной системы, будут способствовать поддержанию имиджа дружелюбного окружающей среде (invironment friendly) или просто прогрессивного персонажа. В этом случае приобретение новой дорогой игрушки вполне оправдано.

Но почему в гибриде использован бензиновый мотор, а не ещё более экономичный дизель? Ответ прост, на главных для S-класса рынках: Китае, России и Ближнем Востоке — тяжелое топливо не в почете. А старушка Европа, возможно, получит свой подарок в виде дизель-электрического Е-класса в следующем году. В дальнейшем Мерседесовцы планируют ежегодно удивлять общественность новым гибридным или даже электрическим автомобилем в каждой модельной линейке.

Наряду с этим, ассортимент двигателей для S-класса 2009 модельного года не изменился, в него по-прежнему входят восемь моторов: среди которых два дизеля (S350 CDI — 235 л.с. и S450 CDI — 320 л.с.) и шесть — бензиновых агрегатов. С шестью (S 350/ S 350 4MATIC — 272 л.с.), восьмью (S 450/ S 450 4MATIC — 340 л.с., объемом 4,7 л и S 500/ S 500 4MATIC — 388 л.с., объемом 5,5 л) и двенадцатью цилиндрами — флагманский S600 с двумя турбонагнетателями выдает 517 л.с. и разгоняет роскошный седан до 100 км/ч за 4,6 секунды. Традиционно выбор дополняют и «ракеты» ателье АМG — S 63 AMG с двигателем V8 (525 л.с., объем 6,2 л) и S65 AMG с шестилитровым V12 (612 л.с.). Все моторы перенесли оптимизацию расхода топлива и теперь в среднем на 7% экономичнее.

В надежном окружении

А как же новая электроника, ведь S-класс всегда был полигоном для обкатки новейших систем помощи водителю? В рестайлинговом автомобиле их предостаточно. Он может «видеть», «чувствовать», «интуитивно» реагировать на обнаруженные опасности и действовать «по собственной инициативе», избегая аварийных ситуаций, ну или хотя бы снижая тяжесть последствий. Помимо уже известных адаптивного управления головным светом Adaptive Highbeam Assist, регулирующим световой пучок так, чтобы не слепить встречных водителей, усовершенствованной системы ночного видения Night View Assist, которая распознает и помечает на мониторе пешеходов, в этой машине есть Speed Limit Assist, способная «читать» дорожные знаки и отображать на приборной доске ограничения скорости, есть функция контроля степени усталости водителя, а также радарный круиз-контроль Distronic Plus, который самостоятельно притормозит или добавит ход, чтобы сохранить заданную дистанцию до впередиидущего автомобиля.

Среди всего этого многообразия затесалась и пара новинок: функция Torque Vectoring Brake, подтормаживая внутреннее по отношению к повороту заднее колесо, она наряду с новым более прозрачным рулевым механизмом помогала мне заправить тяжелый седан в поворот без ущерба для динамики. Ещё, активную подвеску снабдили функцией стабилизации при боковом ветре — на прямой автобана на скорости от 80 до 220 км/ч она боролась с парусной раскачкой кузова и корректировала микро отклонения от курса, вызванные порывами ветра более 8,3 м/с. И все происходило настолько незаметно, как будто бы ни ветра, ни электронных помощников не было и в помине.

Так что S-класс как раньше — автомобиль с образцовой плавностью хода, словно водяная кровать на колесах, но теперь она ещё более изолирована от влияния окружающего мира. Ведь не растрясти доверие задних пассажиров — приоритет № 1 во все времена. Кстати, покатавшись на заднем сидении, я заметил, что арсенал средств развлечения на галерке значительно расширен. Теперь господину не нужно обращаться к водителю, он сам может менять настройки машины, ставить музыку, видео и подключаться к внешним устройствам. Помимо этого в моем распоряжении оказалась пара экранов диагональю 8 дюймов, интегрированных в подголовники передних сидений, беспроводные наушники, отдельный проигрыватель CD/DVD-дисков и окутывающая объемным звучанием систему Logic 7 harman/kardon^®. На фоне этой идеалистической картины включение сигнала поворота сопровождалось неуместно громким тиканьем даже по меркам заднего пассажира. Пора Штутгарту сделать выводы.

Воплощение уверенности

Символ успешности, достатка, уверенности в завтрашнем, даже послезавтрашнем дне и твердом положения в обществе обновился и засиял с новой силой, словно корпус старинных часов после полировки. Он уже ждет своего покупателя в салонах официальных дилеров. И в этом случае присказка «Хорошо — не значит дорого» — абсолютно неуместна. S500 предлагается от 4 976 400 рублей, «шестисотый» с длинной базой — от 7 840 800 рублей. «Заряженные» S63 AMG и S65 AMG оцениваются в 6 934 400 и 11 572 000 рублей соответственно.

Владимир Палкин

Технические характеристики Mercedes-Benz S400 Hybrid (короткая база)