Шестисотый. Mercedes C 63 AMG - идеален?

1 октября 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото компании DaimlerChrysler

Со временем развивается интуиция: иногда ты шестым чувством угадываешь, что за этим закрытым виражом никого нет. Словно какой-то отдел мозга дает команду: теперь можно. Можно чуть посильнее нажать на напольную педаль газа — и, не опасаясь довести до инфаркта дедушку за рулем встречного автомобиля, аккуратненько выставить Mercedes C 63 AMG в занос. Даже не переходя на пониженную передачу.

Еще бы, с такой тягой — шестьсот ньютоно-метров без всякого наддува…

Шесть лет назад интуиция была развита еще не так остро. И я помню, как истерически мигал мне фарами под Марбельей встречный «фиатик». Караул — Mercedes на встречной полосе несет боком!

Не остановишься ведь, не объяснишь тому испанцу, что Mercedes это не простой, а «заряженный» — C 32 AMG с компрессорным 354-сильным мотором (см. АР №9, 2001). И скользит он в заносе не потому, что водитель потерял над ним контроль. А наоборот — потому, что контроль над этой машиной даже в скольжении может оставаться стопроцентным…

Тогда мне казалось — быстрее и лучше С-класса в мире не было, нет и не нужно. Мощнейшая тяга в 450 ньютоно-метров, потрясающий звук «компрессора» — со стоном нагнетателя, с разбойничьим посвистом специально настроенного выхлопа. Отменно сбалансированное шасси — комфорт и мягкая, но точная управляемость в одном флаконе. Недаром Mercedes C 32 AMG по­нравился не только мне — он стал самым популярным «заряженным» С-классом за все времена AMG. Он был первым Мерседесом, который мог реально конкурировать с BMW M3! А вот следующий за ним восьмицилиндровый C 55 AMG не стал событием. Вроде бы и мощность выросла до 376 сил, и момент достиг аж 510 «ньютонов»...

И вот — Mercedes C 63 AMG новой серии W203.

Алюминиевые или «карбоновые» вставки, усеченный снизу трехспицевый руль — и клавиши серворегулировок профиля на правой боковине водительского кресла Впервые в Мерседесе С-класса — кресла с интегрированными подголовниками

Он красавец. Мощные бамперы, огромная звезда на передке, аэродинамичные пороги, маленький спойлер на крышке багажника, уменьшающий подъемную силу. Эти доспехи можно заказать и на обычные «цешки», но только настоящий С 63 AMG будет иметь два мощных продольных ребра на капоте в стиле знаменитого «крыла чайки» и пару сдвоенных выхлопных патрубков — как и у других машин AMG с новой безнаддувной «восьмеркой» объемом 6,2 литра. Салон, правда, разочаровал — здесь та же кирзовая пластмасса, что и в обычном С-классе. Отделка алюминием или «карбоном», увы, не спасает. Музыка — средненькая. Одна радость — бесподобная графика на огромном экране, что выезжает из-под автоматически открывающейся крышки, как и у остальных дорогих версий С-класса.

Но главное — сиденья с логотипом AMG. Их хоть и не сравнить с роскошными алькантаровыми «ковшами» Audi RS4, но они удобны и цепко держат. А тремя кнопками на внутренней боковине можно сжать «ушки» боковой поддержки и подогнать валик поясничной опоры по высоте: этого нет даже у BMW M3.

Руки сами ложатся на удобную трехспицевую баранку. Правая нога легко касается напольной педали газа. В ее основании — маленький потенциометр. Нажимаешь на педаль, сопротивление потенциометра меняется, оцифрованный сигнал по проводам CAN-шины подается в блок управления двигателем… И шаговые электродвигатели медленно и осторожно, копируя мое нажатие, приоткрывают обе дроссельных заслонки. За которыми — разрежение от восьми ­огромных поршней диаметром 102,2 мм.

Шесть литров и еще 208 «кубиков» под капотом «цешки»!

Звук великолепный — восьмицилиндровые обертоны, переплетаясь друг с другом и приправляя собой глубокое урчание выхлопа, создают неповторимый акустический рисунок. А тяга…

За правой жаберной щелью установлен один из трех масляных радиаторов Мощнейшие тормоза диаметром 360 мм за доплату можно заменить на композитные Когда в ручном режиме «автомата» обороты подбираются к 7000 об/мин, весь центр спидометра окрашивается красным — время дергать за правый подрулевой лепесток

Под капотом купе Mercedes CL 63 AMG этот же мотор развивает 525 сил, но для С-класса его дефорсировали до 457 л.с. Поэтому в его характере уже нет той яростной исступленности, с которой раскручивается на самых «верхах» двигатель BMW M3. Но зато есть другое — мощнейшая, ровная и уверенная тяга на оборотах от холостых и до 6800, когда развивается максимальная мощность. Если мотор BMW M3 отжимает пространство-время подобно высокооборотной центрифуге, то двигатель AMG штампует его, словно гидравлический пресс. Нажатие на газ — и Mercedes начинает равномерно плющить действительность.

Семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus работает классно — даже в «комфортном» режиме С. Нащупав возле рычага неудобную гладкую кнопку, можно сменить режим C на S — в «спорте» коробка 7G-Tronic активнее меняет передачи, а сам процесс переключения ускоряется на треть. Еще одно нажатие — и «мануальный» режим M дает возможность управлять передачами, покачивая влево-вправо рычаг или подтягивая к ободу руля массивные литые лепест­ки. Сами смены передач становятся еще быстрее — синхронное передергивание фрикционов со сменой потоков мощности в недрах планетарных пар становятся в полтора раза быстрее по сравнению с «комфортным» режимом. Причем как только стрелка тахометра пересечет семитысячную отметку, круглый дисплей в центре спидометра целиком окрашивается в тревожный багрянец, а вдобавок на нем начинают мигать крупные буквы — UP! Пора переключаться «вверх»! Такую «подсказку» замечаешь даже периферийным зрением. Да и крутить двигатель выше семи тысяч смысла нет — темп разгона стихает, и мотор жестко упирается в ограничитель на 7200 об/мин: ручной режим у коробки — «честный»!

Кстати, слово Plus в названии «автомата» означает, что инженеры AMG «научили» гидромеханическую трансмиссию совершать перегазовки при переходах «вниз». Рявканья приятные, но короткие и зажатые: все-таки с гидротрансформатором добиться этого сложнее, чем с обычным сцеплением, как у роботизированных коробок BMW.

Но добились ведь. Могут, если захотят!

Судя по настройке шасси, в AMG — хотят. Очень хотят превзойти BMW M3.

Спереди — новый подрамник и более жесткие опоры стоек McPherson. Сзади у многорычажной подвески — чуть измененный развал колес. Колея спереди увеличена на 35 мм, сзади — на 12 мм. И, конечно, более жесткие пружины, амортизаторы (обычные, без всякой электроники) и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Замечаете — никаких кардинальных перемен вроде совершенно новых рычагов подвески, как у BMW M3. Вот и рулевой механизм — стандартный «короткий» (для нового С-класса предусмотрено две версии «рейки»). Разве что с «зажатым» золотниковым клапаном для пущего реактивного действия.

Но результат…

Больше всего Mercedes C 63 AMG напоминает… Mercedes CLK 63 Black Series — купе Черной серии, доработанное по гоночным технологиям, которые в Аффальтербахе применяют для постройки машин безопасности для Формулы-1 (см. АР №11, 2007). Рулевое управление — точное и жесткое, причем на любой скорости, от пешеходной до максимально «ограниченных» 250 км/ч. Никаких кренов, стопроцентная собранность и цельность реакций. Идеал! И трясет не сильно — подвеска достойно сглаживает асфальтовую рябь и толчки от «лежачих полицейских».

Вести такой автомобиль — удовольствие. Даже медленно. Даже проползая по улочкам немецких городков со строго заповеданной скоростью 50 км/ч, ты получаешь свой кайф. От глубоких вибраций мощного мотора, который чутко отзывается на каждый миллиметр хода педали. И от того, что такой Mercedes позволяет расслабленно глазеть по сторонам — чтобы следовать по траектории, вполне достаточно периферийного зрения и стопроцентно надежного «чувства руля».

А уж если городок кончился и справа мелькнул знак «конец всех ограничений»… На влажной от утреннего тумана горной дорожке в лесах баварского Шварцвальда желтый треугольник ESP начинает истерически мигать в ответ на любое мало-мальски серьезное нажатие на газ!

Причем на Мерседесе С 63 AMG система стабилизации отключается. Полностью. Страшно! Аж жуть.

Дисковой дифференциал Drexler с 40-процентной самоблокировкой под тягой можно заказать только за доплату — у презентационной машины его нет. Слава богу, электронная имитация блокировки остается активированной даже при отключенной ESP. Газ в пол на прямой — и тормоза «прикусывают» задние колеса, заставляя их буксовать более-менее равномерно. Но стоит чуть переборщить с тягой в вираже — и «хлыст» кормы в сторону будет моментальным!

Аккуратненько с газом, хирургически-прецизионно…

Для такой ситуации — когда и хочется, и колется, — у AMG есть решение. Вернее, оно давно есть у BMW, а теперь впервые применено на автомобиле марки Mercedes-Benz. Однократное нажатие кнопки переводит электронику в «промежуточный» режим — ESP Sport. Это полный аналог баварского режима M Mode, когда система стабилизации остается активированной, но допускает скольжения в разумных пределах. На дорогах Шварц­вальда это значит, что каждое нажатие на газ в вираже позволяет тебе совершенно безопасно «вильнуть хвостом». Причем если ты, подобно опытному наркоману, правильно выбрал дозировку тяги и вовремя выполнил ритуальные дейст­вия рулевым колесом, то ESP вообще не будет вмешиваться. Enjoy — наслаждайся! Но если угол заноса превысил разумные пределы, то… Сработавшие тормоза — и словно ангел-хранитель оттолкнул пальцем корму от обочины, помогая тебе восстановить курсовую устойчивость.

Конечно, ангела можно отпустить — длительным (трехсекундным) нажатием кнопки ESP Off. Я отпустил лишь минут на десять, только ради эксперимента. А потом вернул ESP Sport. С ангелом как-то спокойнее.


Универсал Mercedes C 63 AMG на 65 кг тяжелее и на 0,1 с медленнее в разгоне до 100 км/ч: поездить на нем пока не удалось

Про тормоза сказать особо нечего — такие мощнейшие механизмы нужно проверять на гоночной трассе. Спереди — иссверленные для пущей вентиляции чугунные диски диаметром 360 мм и шести­поршневые суппорты, сзади — 320-миллиметровые диски и четырехпоршневые суппорты. А за доплату на C 63 AMG можно заказать и керамические композитные тормоза.

Кстати, почему презентацию не устроили в Испании или на юге Франции — с заездом на гоночную трассу, как часто бывает?

— Этот автомобиль все-таки не для гонок, — словно извиняются мерседесовцы. — Никто из клиентов не будет выезжать на нем на трек…

А зачем тогда предлагать еще более спортивную версию подвески с более жесткими (на 10%) пружинами и амортизаторами? Зачем режимы Warm Up и Race у бортового компьютера — при «прогреве» на дисплее высвечивается температура масла и охлаждающей жидкости, а в «гонке» перед глазами будет лэп-таймер?

И, наконец, неужели Mercedes C 63 AMG не настраивали на Нордшляйфе?

— Мы пока не раскрываем времени круга, — улыбается долговязый и длинноволосый Вольф Циммерманн, член совета директоров AMG. — Давайте дождемся независимых журналистских тестов. Но могу сказать, что впервые наши инженеры во время доводки «шестьдесят третьего» на Северной петле Нюрбургринга были быстрее людей из BMW на M3…

Двигатель V8 6.2 — первая полностью самостоятельная разработка AMG. Алюминиевый блок c инновационным TWAS-напылением стенок цилиндров, четырехклапанные головки с двойными изменяемыми фазами газораспределения и вертикальными каналами впуска и выпуска, регулируемый впускной коллектор из магниевого сплава с двумя дроссельными заслонками. Для версии C 63 AMG мотор «зажат», что хорошо видно по резкому падению кривой момента после 5000 об/мин

Я уверен, что Mercedes C 63 AMG как минимум сравним с «эмкой» по времени круга. Одного круга. Ведь для презентации в холодной осенней Германии у людей из AMG есть свои причины. Предыдущие тесты версий CLK 63 AMG проходили в жару — в Испании или в Америке. И заканчивались одинаково — опасным нагревом трансмиссии и предохранительным отключением «ручного» режима «автомата».

Справились ли инженеры AMG с этим недугом в новой «цешке»?

Циммерманн отмалчивается.

Но ясно, что инженеры AMG и так делают все, что можно. Ведь передок С-класса буквально нафарширован радиаторами систем охлаждения двигателя и трансмиссии — их там четыре, не считая теплообменника кондиционера! Причем один из масляных радиаторов пришлось отнести вбок — он спрятан в правом нижнем углу бампера. И боковые жабры рядом с ним не декоративны — они отводят потоки отработавшего в радиаторе воздуха.

Шестилитровый высокофорсированный мотор в кузове обычного седана ­D-класса — это вызов законам физики. Это чрезвычайно напряженный терморежим. И в Аффальтербахе умеют преодолевать эти препятствия — достаточно посмотреть, с каким временем круга Mercedes СLK 63 AMG с оранжевыми мигалками водит за собой пелотон Формулы-1. Но «сейфти-кары» в AMG строят вообще без оглядок на гражданские качества и на себестоимость. А дорожные Мерседесы AMG — это все-таки компромисс. Например, у седана С 63 AMG нет дополнительного радиатора системы охлаждения главной передачи. А у машин безопасности для Формулы-1 он есть.

Теперь понятно, отчего мотор V8 6.2 под капотом «цешки» развивает на добрые полсотни сил меньше, чем может?

Циммерманн хитро улыбается:

— Значит, у нас есть запасы по форсировке, верно ведь?

Все ясно: они готовят Mercedes C 63 AMG Black Series — немного облегченный за счет углепластиковой отделки, но утяжеленный дополнительными радиаторами и с «разжатым» двигателем, который станет развивать свои положенные пять с лишним сотен сил. То есть у них уже есть ответ на грядущий BMW M3 CSL! Равно как и на будущий Audi RS4 нового поколения.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Mercedes-Benz C 63 AMG
Тип кузова 4-дверный седан 5-дверный универсал
Число мест 5 5
Размеры Длина, мм 4726 4711
Ширина, мм 1795 1795
Высота, мм 1439 1442
Колесная база, мм 2765 2765
Колея спереди/сзади, мм 1569/1525 1569/1525
Объем багажника, л 475 485—1500*
Снаряженная масса, кг 1655 1720
Полная масса, кг 2170 2275
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 6208 6208
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 102,2/94,6 102,2/94,6
Степень сжатия 11,3:1 11,3:1
Число клапанов 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 457/336/6800 457/336/6800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 600/5000 600/5000
Коробка передач автоматическая, 7-ступенчатая автоматическая, 7-ступенчатая
Передаточные числа I 4,38 4,38
II 2,86 2,86
III 1,92 1,92
IV 1,37 1,37
V 1,00 1,00
VI 0,82 0,82
VII 0,73 0,73
задний ход 3,42 3,42
главная передача 2,85/2,23 2,85/2,23
Привод задний задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины передние 235/40 R18 235/40 R18
Шины задние 255/35 R18 255/35 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,5 4,6
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 13,4 13,7
Емкость топливного бака, л 66 66
Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98
* Со сложенными задними сиденьями

Но и обычный Mercedes C 63 AMG — достойный конкурент «заряженным» BMW и Audi. В том числе и по ценам. В Германии седан Mercedes C 63 AMG стоит 67235 евро, универсал — 69853 евро. В России, как водится, к этому придется добавить примерно 15 тысяч — то есть Mercedes будет дороже BMW M3 (72000 евро), но дешевле Audi RS4 (около 100000 евро).

Осталось дождаться момента, когда вся троица окажется в России. Доживем до весны?


Родина

Съезд с автобана, петляющие и неровные деревенские дорожки — и вот справа мелькает скромная табличка: Affalterbach. Еще несколько поворотов — и за двухэтажными бюргерскими домами открывается вереница зданий повыше с гофрированными металлическими стенами. Это и есть отделение Mercedes-AMG GmbH — именно здесь, в центре маленького провинциального городка под Штутгартом, разрабатываются самые быстрые серийные Мерседесы. А главное — каждый мотор AMG собран в этих стенах. Вручную, по принципу «один мастер — один двигатель».

По небольшому цеху не спеша перемещаются люди в синей униформе. Каждый толкает перед собой тележку. На тележке — компьютерный терминал с беспроводным интерфейсом, лазерный считыватель, словно у кассирш супермаркетов, и поворотная станина, на которой закреплен блок двигателя. Это — часть электронной системы контроля AMG Trace, которая одновременно позволяет отслеживать судьбу каждого двигателя и предохраняет от ошибок при сборке. Ведь перед тем как установить очередную деталь, мастер обязан считать бар-код на ее бирке. А вдобавок каждый инструмент, будь то обычный гайковерт или автоматический станок для заворачивания болтов крепления головок блока, в состоянии автоматически регулировать моменты затяжки при каждой операции.

Но роль мастера все равно невозможно недооценить. Ведь каждый из пятидесяти механиков в AMG делает все сам от начала до конца. Надевает кольца на поршни, устанавливает поршни на шатуны, крепит к блоку форсунки масляного охлаждения поршней, собирает газораспределительный механизм… А в конце клеит на пластиковый декоративный кожух системы выпуска увесистую металлическую пластинку с собственной росписью.

Кто они, эти кудесники мехсборки?

На табличке ближайшего ко мне двигателя, который толкает перед собой молодой крепкий парень — югославская фамилия. Мастера зовут Алмир Джуждавович: родился в Сплите, пять лет назад приехал из Хорватии в Германию, два года назад пришел работать на завод Mercedes и уже через год был отправлен сюда, на AMG. Повезло? Парень улыбается: да, здесь классная работа — интересная и ответственная. Наверное, он гениальный механик, раз ему доверена такая честь в 22-летнем возрасте…

А на втором этаже — цех сборки двенадцатицилиндровых битурбомоторов для версий с индексом 65 AMG и ком­прессорных «восьмерок» (например, для суперкаров SLR). Тут людей уже меньше — машин AMG с моторами V12 продается не так много. Причем если на сборку двигателя V8 6.2 уходит три с половиной часа, то каждый битурбоагрегат V12 требует более пяти часов и в обязательном порядке проходит полноценную горячую обкатку на одном из девяти моторных стендов. А безнаддувные «восьмерки» поголовно проверяют только «холодным» методом — на стенды они попадают лишь выборочно.

Механик AMG Алмир Джуждавович клеит именную табличку на очередной собранный им двигатель V8
Каждый двигатель собирается одним мастером с помощью такого передвижного стенда с компьютерным учетом каждой операции Отделение AMG Performance Studio — это цех с подъемниками, где вручную неспешно собирают, к примеру, эти родстеры SLK 55 AMG для Формулы-1 и дорожные версии Black Series

А что насчет автомобилей? В Аффальтербахе полностью собирают только SLR, SLK и CLK Black Series, — и, конечно, машины безопасности для Формулы-1. Сборка всех остальных моделей ведется на конвейерах автозаводов, куда из Аффальтербаха отправляют двигатели. Но в AMG есть «спеццех», который недавно получил название Performance Studio — здесь выполняют индивидуальные заказы. «Студия» — это мини-автосервис с подъемниками. На одном висит разобранный Mercedes SLK — из него делают «заряженную» машину с дугами безопасности для фирменных курсов водительского мастерства AMG, что проводятся на гоночных треках. На другом подъемнике — распотрошенный Mercedes SL600 старой серии R129 выпуска 1996 года: по прихоти хозяина родстер перекрашивают в другой цвет и делают апгрейд до рестайлинговой внешности 2001 модельного года. А вот и несколько G-вагенов — спрос на Mercedes G 55 AMG Kompressor «спецсборки» еще есть, причем в основном среди ближневосточных и российских клиентов.

Всего в отделении Mercedes-AMG сейчас работает около тысячи человек, 750 из которых — это инженеры, испытатели и механики.


C AMG: история

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Прямой «официальный» предок нынешнего Мерседеса С 63 AMG — это Mercedes-Benz C 36 AMG образца 1993 года. Но если сравнивать габариты, то Mercedes серии W123 70—80х годов — прямой предок нынешнего С-класса. А «сто двадцать третьи» в ателье AMG в те времена бывали частыми гостями. Выпуск этих машин начался в декабре 1975 года, и Ханс-Вернер Ауфрехт с коллегами тут же подготовили программу доработки топ-версии 280 E — с рядной «шестеркой» M110 мощностью 177 л.с. с впрыском топлива Bosch K-Jetronic. Клиентам предлагалось три степени форсировки мотора — прибавка в мощности составляла 15, 30 или 45 л.с., причем стоимость последней версии составляла почти треть от цены исходной машины. А в 1978 году в AMG сделали попытку имплантировать под капот седана W123 «восьмерку» объемом 5,6 литра от тогдашнего S-класса серии W126!


Топ-менеджер AMG Вольф Циммерманн рядом с первым Мерседесом 190 E 3.2 AMG образца 1991 года, который впервые начал продаваться через официальных дилеров марки Mercedes. «Если бы вы знали, как мы подбирали к нему коробку передач…» Всего было сделано 200 машин

Ну а в 1982 году появился «компактный» Mercedes-Benz 190E серии W201 — прямой предок нынешней «цешки». Но в 80-х Daimler-Benz прохладно относился к ателье AMG —«заряженный» Mercedes 190 E 2.3-16 мерседесовцы разрабатывали совместно с английской компанией Cosworth. Меж тем люди Ауфрехта не дремали. Тюнинг-пакеты предлагались и для версии 190 E 2.3-16 (рост мощности со штатных 170—185 до 204 л.с.), и для базового Мерседеса 190 с двухлитровым мотором, и (позже) для машин с рядной «шестеркой» объемом 2,6 литра. С 1986 года в ателье Ауфрехта стали готовить двигатели для заводских кольцевых ­190-х чемпионата DTM, а в 1988 году наконец-то был заключен договор о партнер­стве — и Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II образца 1990 года стал первым Мерседесом, к разработке которого приложили руку инженеры из AMG. Ну а год спустя появился Mercedes 190 E 3.2 AMG — первый автомобиль из Аффальтербаха, который поступил в продажу через дилерскую сеть Mercedes-Benz и обеспечивался заводской гарантией.

Далее последовал тот самый Mercedes-Benz C 36 AMG 1993 года — первая совместная разработка конструкторов из Штуттгарта и Аффальтербаха. Седан серии W202 с 280-сильной рядной «шестеркой» объемом 3,6 л оснащался только четырехступенчатым «автоматом» и набирал 100 км/ч за 6,7 секунды — на 0,7 с медленнее, чем тогдашняя BMW M3 серии Е36. В Аффальтербахе стремились сократить разрыв — в 1997 году появилась версия C 43 AMG с V-образной «восьмеркой»: 4,3 литра, 306 сил и 410 ньютон-метров крутящего момента и новый пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но время разгона до «сотни» осталось на том же уровне, а продажи упали. Сравните: Mercedes C 36 AMG — 5400 проданных машин (1993—1997), Mercedes C 43 AMG — всего 3850 автомобилей (1997—2001). Делу не помогла даже версия C 55 AMG с мотором V8 5.4 (347 л.с.) — было продано всего 59 таких автомобилей. И это несмотря на то, что восьмицилиндровые «цешки» от AMG предлагались с кузовами седан и универсал.

С него начиналась история «заряженных» небольших Мерседесов AMG — седан серии W123 c форсированным мотором и наивным пластиковым обвесом Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II (1990 год) с форсированным в AMG четырехцилиндровым мотором (235 л.с.). Построено 502 седана
С 1993 по 2001 год продано около 9300 Мерседесов AMG С-класса серии W202 — сначала версии C 36 AMG (280 л.с., 5400 седанов до 1997 года), а потом С 43 AMG (V8 306 л.с., 3850 седанов и универсалов) Продажи седанов, универсалов и хэтчбеков Мерседесов AMG С-класса серии W203 достигли отметки 12850 машин — 8250 «компрессорных» С 32 AMG (2001—2004) и 4600 восьмицилиндровых безнаддувных С 55 AMG (2004—2007)

Меж тем BMW M3 серии Е36 с 1992 по 1999 года разошлась более чем 70-тысячным тиражом…

А потом случился прорыв — Mercedes C 32 AMG новой серии W203 образца 2002 года с компрессорной V-образной «шестеркой» мощностью 354 л.с. и первый (и пока что единственный) дизельный Mercedes C 30 CDI AMG с 231-сильным мотором на тяжелом топливе. С 2001 по 2004 годы было продано 8250 шестицилиндровых С-классов с моторами AMG. Эти машины уже могли всерьез конкурировать с BMW M3! На волне успеха в Аффальтербахе решили вновь вернуться к восьмицилиндровой тяге — но с 2004 по начало 2007 года было продано всего лишь 4600 Мерседесов C 55 AMG с безнаддувной «восьмеркой» объемом 5,4 л и мощностью 367 л.с.

Итого за 14 лет постройки Мерседесов AMG С-класса сумарный объем продаж машин трех поколений достиг цифры 22000. По сравнению с BMW M3 (175 тысяч проданных автомобилей трех поколений с 1985 по 2006 годы) — негусто… Может, новый Mercedes C 63 AMG серии W204 сократит этот разрыв?

Источник: АвтоРЕВЮ